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烧钱造车窗口期

造车只有形成规模效益，才能有效分摊支出成本，实现自我造血。

“目前，新势力还处在创业期，月销量过万仅仅是生存门槛，距离持续盈利还相当远。”有业内人士认为，自身造血能力不足，加上资本市场日趋冷静，使得造车新势力的融资难度进一步增大，这加剧其生存危机。

虽然量产是新势力最大的现实问题，但资金亦必不可少，没有财力支撑，量产就无从谈起。

在现金储备方面，截至2022年底，“蔚小理”分别为455亿元、382.5亿元、584.5亿元。短期来看，3家企业的现金流没有大问题，但新能源汽车至今基本上是赔钱买卖，整个行业内，目前只有特斯拉和比亚迪两家头部实现年度盈利。

不达规模，就难逃亏损魔咒。

2022年，蔚来和小鹏全年净亏损分别为144.4亿元和91.4亿元；精于成本控制的理想，净亏损也超20亿元，为20.3亿元。3家车企当年亏损总额为255亿元，同比扩大近1.8倍。

在毛利率层面，去年，理想毛利率为19.1%，尽管比2021年的20.6%下滑1.5个百分点，但很接近李想“20%（毛利率）是健康而又良心”的标准。

蔚来是3家车企中毛利率下滑最严重的，从2021年的20.1%下滑至2022年的13.7%，下滑幅度接近小鹏2022年总体毛利率即9.4%。

李斌曾说，200亿元是造车的门槛，没有这笔资金准备，最好别想进来。虽然这一观点存有争议，但不可否认，从PPT到新车亮相，再到量产，造车每个阶段都需要大量的资金支撑。

据统计，2016-2022年这7年间，仅蔚来一家累计亏损高达近600亿元。当然，即使是特斯拉，也是在亏损十几年后，才于2020年第一次实现年度盈利。有业内人士认为，在坚持大额研发投入以提升企业长期竞争力等战略性亏损的前提下，造车新势力需要达到30万辆左右的年交付规模，才有望扭亏。

“规模化是大势所趋，新能源车企年销量要达到50万辆才能盈利，达到500万辆才能活得好。”零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明近期表示。

然而，今年1-5月，理想、哪吒、零跑、蔚来和小鹏累计销量依次为10.65万辆、5.03万辆、3.12万辆、4.38万辆3.28万辆。按照前述30万或50万辆的标准，从目前销量走势来看，造车新势力距离赚钱还有很长的距离。

威马快速陨落，就再次为这个群体敲醒警钟。近日，威马由于融资链断裂，资金链面临着极大的压力和挑战的信息频上热搜。

回看其发展过程，威马在创立初期，吸金能力惊人。2017年2月以来，完成4轮12次融资，融资总额超过300亿元。股东阵营堪称星光熠熠，腾讯、百度、李嘉诚、何鸿燊家族、红杉等巨头云集。

然而，随着市场竞争加剧，威马阻力加大。2019-2021年，它净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，3年累计亏损174.35亿元，而同期累计销量不足8万辆。在接连亏损和销量受阻的情况之下，威马最终败下阵来。

“新势力闯进决赛圈，销量规模是一部分，毛利率和净利润才是受资本青睐的筹码，否则，一旦资金链断裂，企业将难以生存。”中信证券相关人士表示，去年以来，包括“蔚小理”在内的新势力均提到了降本增效、成本优化控制——它们必须打破“卖得越多，亏得越狠”的魔咒。

在新能源板块，难过的也不止新势力，绝大多数合资品牌和中国品牌也在艰难求生。

在6月9日召开的中国汽车重庆论坛会议上，长安汽车董事长朱华荣表示，真正盈利的电动车品牌就两三个。广汽集团董事长曾庆洪判断，未来销量还有空间，但是两位数增长不大可能，而是微增长。

就连新能源汽车巨头——比亚迪的“掌门人”王传福亦发出警告。

今年6月8日，在比亚迪2022年年度股东大会上，王传福表示，汽车行业已进入淘汰赛阶段，不竞争不会有繁荣，竞争才有优胜劣汰。

“企业制胜，首先要有核心科技。新能源汽车变革是一场技术革命，有核心技术，企业才能活下来。如果只是简单拼装，活下来的概率很小。”王传福说。

包括新势力在内，每个新能源汽车品牌都应扪心自问：自己的核心科技是什么？该拿什么拯救你，我的销量？

       原文标题 : 造车新势力：拿什么拯救你，我的销量