中国车市似乎正在上演新一轮的合资大戏，只不过这次中外双方的角色发生了变化。

7月11日，雷诺集团官方宣布签署合资协议，各自持有合资公司50%的股份。运营初期，新公司将通过两个运营中心来确保业务的连续性：雷诺集团的运营中心位于马德里，吉利的运营中心位于杭州湾。

根据规划，雷诺集团与吉利将把相关知识产权转入各自的运营中心，让新公司能完全自主开发未来动力总成技术，满足各类市场需求。凭借互补的产品组合和全球性业务布局，新公司产品可涵盖全球80％的燃油动力和混合动力汽车市场应用需求。

正式运营后，新公司将为多个品牌提供服务，包括雷诺、吉利汽车、沃尔沃汽车、宝腾、日产、三菱汽车公司和PUNCH Torino动力总成公司。未来，新公司将为更多第三方汽车品牌提供全系列动力系统解决方案，也将继续欢迎合作伙伴的加盟，一起开创更大价值空间。

与此同时，根据德国媒体透露，奥迪正在努力寻求外部帮助，以缩短其车型开发时间，其中被认为最有效的一个办法是：从它的中国竞争对手那里，购买一个现成的纯电平台。

奥迪中国方面表示：“入华35年来，奥迪一直致力于为推动中国汽车产业发展做出贡献。秉持‘在中国，为中国’战略，四环品牌坚定践行在华承诺，推动互利共赢的本土化发展。众所周知，中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来。”

大众汽车集团首席执行官Oliver Blume公开表示，奥迪品牌目前落后于竞争对手，尤其是在电动汽车方面，最主要的原因是软件问题。他还强调：奥迪集团的业务高度依赖中国，但目前纯电动汽车产品线在中国市场没有竞争力。

目前有传言说合作对象可能是比亚迪或上汽智己。

这也说明了一个事实，随着汽车市场向新能源汽车快速转型，中国的本土企业在新能源的某些方面已经取得了对国际汽车大厂的技术领先，此消彼长之下，国际汽车大厂在某些领域迟迟没有突破，而不得不向中国车企“取经”合作，这无疑能加快新能源化转型的进程，并取得跨越式的进步。

这仿佛就是当年中国车市“市场换技术”的翻版重现，之前是国际大厂处于有利位置，现在中国车企占据了优势。

中国新能源品牌快速崛起

中国的新能源造车品牌异军突起，已然成为了中国车市发展的领军力量，不仅收获了大多数流量和关注度，还重构了消费者与产业对汽车的认知。

在中国市场，比亚迪的强势，广汽埃安、理想的持续高光表现，零跑、哪吒还有极氪等品牌的后发先至，甚至蔚来和小鹏极具野心的宏伟目标，这些都使得合资品牌——国家汽车大厂在中国市场的代理人无所适从。

中国的新能源汽车品牌在价格和销量上给合资品牌造成了极大的压力。

进入2023年，比亚迪放出了一个油电同价的大招，秦PLUS DM-i 2023冠军版起售价下探至10万以内，随后其他传统品牌抑或新能源品牌也都推出了相关产品。目前，自主品牌新能源车型的价格下探至10-20万。而这一区间恰好是合资燃油车的传统“腹地”。

乘联会数据显示，2023年前6个月，一汽-大众、上汽大众、上汽通用、广汽丰田、东风日产等合资品牌同比数据都有所下降，而比亚迪、长安、吉利均实现了同比增长，而且这三家自主车企的在排行榜上的位置都非常靠前，比亚迪排名第一，长安和吉利分列三四位，自主品牌反攻合资品牌的战斗正在进行中。合资品牌的市场份额逐渐在萎缩。

我们看比亚迪、长安和吉利这三家品牌，比亚迪就不用多说，2022年4月开始停止生产燃油车型后，市场销量就突飞猛进，年度销量超过180万辆，成为年度销量冠军。

长安和吉利也都有叫得响的新能源品牌。长安汽车孵化了新能源品牌阿维塔和深蓝，iDD 混动技术涵盖了UNI、欧尚，还有CS75系列，长安本品牌的主流车型几乎都将搭载混动系统；吉利麾下的极氪汽车已然成为传统自主车企孵化的新能源汽车品牌的标杆，销量和口碑获得双丰收，雷神电混8848目前已经搭载在吉利银河L7，未来两年内将推出7款银河系列中高端新能源车型，2025年新能源销售占比达50%以上，雷神电混8848将成为实现上述目标的基石所在。

2023年5月11日，J.D.Power发布的2023中国新车购买意向研究SM（NVIS）显示，在中国汽车市场，半数以上消费者倾向购买自主品牌，新势力品牌购买意向持续增加：自主品牌影响力提升，连续两年自主品牌意向购买率超过50%；传统自主品牌推出的新能源品牌意向购买率增长显著，消费者关注度进一步提升。

这足以说明，中国汽车品牌在新能源技术领域的不断探索，已经取得了消费者的高度认可。

国际大厂远水解不了近渴

反观同比销量数据普遍下跌的合资品牌，它们背后的国际大厂或出于其他技术路线的考虑，或出于对中国市场的傲慢，或出于业务模式调整阻力更大，它们在新能源领域的转型显得后知后觉，且效果欠佳。

大众推出的ID系列，丰田半推半就之间推出了BZ4x纯电动车型，还有日产的ARIYA艾睿雅和本田e:NS1，从目前的市场表现来看，大众ID算是其中表现最好的，但是和比亚迪、特斯拉、广汽埃安等国内头部品牌相比，仍然不够看。

据大众汽车官网数据，2022年在中国市场，ID.家族车型全年总交付量达14.31万辆，乘联会发布的数据显示，2023年5月份，南北大众（上汽大众和一汽-大众）新能源车批发销量为1.75万辆；截止到2023年07月份，广汽丰田bZ4X 2023年累计销量为4132辆，一汽丰田bZ4X累计销量5041辆，bZ3累计销量8222辆，半年共计17395辆；东风日产2023年前6个月艾睿雅累计销量仅1354辆；截止到2023年7月份，广汽本田e:NP1 极湃1 2023年累计销量为3364辆，东风本田e:NS1 2023年累计销量为2882辆，共计6246辆。

大众日系和中国同行们相比确实有些距离。

而我们看这些合资背后的国际大厂们的动作其实也不小。6月27日，在大众汽车投资者报告会上，大众汽车CEO奥博穆披露最新纯电平台SSP将于2026年推出；佐藤恒治出任丰田汽车社长之后，发布了新的电动化战略，在2026年达到150万辆的电动车产能；日产和本田也发布了各自的长远计划，前者将于2026年在中国市场推出7款电驱化车型，2030年实现中国市场电驱化车型占比达到80%。后者表示到2035年中国将实现纯电动车销售占比100%。

或许对于合资品牌来说，一个最现实的考虑就是远水解不了近渴。再宏伟的远景规划，都不能缓解中国新能源汽车品牌带来的巨大压力。

于是就出现了雷诺和吉利合作、奥迪要采购国内电动车平台的消息，这背后的逻辑就是这些国际大厂在面对新能源转型时疲于应对，而和国内车企合作是一条摆脱现状的捷径。

百姓评车

车市竞争是复杂多变的。几年前，增程式还被视为“最为糟糕的解决方案”，又有谁能想到它现在却成了车市爆款。只能让人感叹这世界实在变化太快。

新能源转型，既需要坚持长期主义，同时又需要具体的短期调整，抓住机会加快转型进程。车市必然会发生新的竞争形态，现在更重要的是留在牌桌上，只有这样未来才有机会。

       原文标题 : “市场换技术”已成过去，这一轮竞争中国车企昂起了头