中国汽车市场积极推行的新能源化的浪潮，让一向行事风格稳健的日系车企，陷入了巨大的转型挑战。

面对新能源汽车尤其是电动化汽车，日本汽车业持慎重态度。丰田总裁佐藤恒治强调公司的“全方位战略”，他认为世界各地的电气化程度不同，不应该只有电动汽车这一条路，混动车型和氢燃料电池汽车也应有一席之地。

丰田和本田在混合动力汽车和氢燃料电池汽车方面有着技术优势和市场领先地位。据统计，2018年日本国内销售新能源汽车约166万辆，其中主要是混合动力汽车，销量约143万辆。混合动力汽车占日本国内新能源汽车市场比重达到86%。丰田普锐斯作为混合动力汽车的代表作，在全球累计销量达到1000万辆。氢能源方面，丰田和本田分别于2014年和2016年推出了氢燃料电池汽车MIRAI和CLARITY，实现了量产和上市。

从新能源汽车实现技术路径来说，日系品牌是有储备的，这种稳健的风格符合它们一贯的作风。从日本汽车产业的现状来看，也是现实考虑的：一方面，稳健的打法可以确保企业及其本土庞大的供应链各环节遭受冲击相对较小；“阻止”电动化，试图争取出市场机会，更好地实现自身新能源转型；再就是因为日系品牌受困于自身原因，自身没有技术主导权，在电动化技术进展相对“落后”，更希望采用混动和其他燃料电池的实践路径。

斯巴鲁总裁兼首席执行官大崎笃的观点就很有代表性，“尽管我们有独特的发动机技术，但电动汽车根本不需要发动机。这会减少3万个汽车零部件，进而影响就业。”因此，日系品牌普遍更加看好保留发动机的混合动力汽车。

而中国的同行们为了摆脱包括日系在内的国际汽车大厂在发动机领域的技术壁垒，义无反顾地推动以电动技术为特征的新能源转型路径。一个想极力维持局面，一个想摆脱限制，两种市场思路的对碰，其结果必然是一场“腥风血雨”。

日系品牌真的着急了

2019年中国新能源汽车销量为120.6万辆。而到2022年，中国新能源汽车销量达688.7万辆。也就是说，在三年时间内，中国新能源汽车销量增长了4倍有余。

由于中国新能源汽车增长，燃油车市场份额萎缩，日系品牌遭受了较大的冲击。这完全超乎了丰田、本田和日产的意料。

数据显示，2022年日系车在华销量为409.2万辆，同比下降10.3%，市场份额跌破20%。其中，2022年本田在华销量137.31万辆，同比下滑12.1%；日产在华销量约104.52万辆，同比下降22.1%；丰田2022年在华销售194.06万辆，同比减少0.2%，这是丰田在华十年来首次出现同比下滑。

以往，日系品牌在产品电动化方面的表现就像在挤牙膏，能拖多久就拖多久。对于电动化发展的表态，既表示对电动化的重视，却永远不会有明确的时间表。

给中国消费者一副应付了事的既视感。

然而看到了中国汽车市场新能源进程如此突飞猛进，而自身的市场销量又遭遇到罕见下滑的态势，日系品牌们终于开始着急了，发布了看起来甚是宏伟的远景目标。

丰田提出要在2026年前实现纯电动车销量150万辆；日产则表示，2026年会在中国市场推出7款电驱化车型，2030年实现中国市场电驱化车型占比达到80%；本田更是不留退路，表示到2035年中国将实现纯电动车销售占比100%。

此外，日系车企高层言论也风格大变，他们回答电动化相关的问题时，不再顾左右而言他，而是态度坚决。

本田技研工业株式会社执行役专务兼电动事业开发本部长井上胜史说，现在纵观全世界来说，中国的电动化发展是最快的也是最强的，处于这样的大环境，我们认为要把全面电动化的节奏提前。日产汽车公司代表执行官、首席运营官阿西瓦尼·古普塔说，我们深知中国是非常先进的市场，未来，我们将着重把全球化技术在中国市场实现本地化。佐藤恒治表示,在当今汽车产业中,中国的电动化和智能化走在了市场前列,将引领丰田的变革的电动化变革。以上高管们在上海车展期间的言论已经说明了问题。

大家各自寻找突破口

然而摆在日系品牌面前最大的课题是，产品研发需要时间，而中国市场变化的速度特别快。此前丰田推出的bZ4X遭遇市场冷遇就是一个深刻教训。

他们也都通过各自的合资公司在寻找市场突破点。东风日产正尝试推动其合资自主品牌启辰，将其作为电动化的试验田和先锋队。东风日产采用针对性研发与生产制造，推出纯电续航60公里、起价11.89万元的启辰大V DD-i超混动，希望从中国本土品牌包围圈里找出一条突围之路。

本田则是两条腿走路，一是由本田技研科技（中国）有限公司打造e:NP2?Prototype和e:NS2?Prototype，二是通过东风本田推出“全新自主车型”的新能源汽车品牌。本田的在这种做法有些内部赛马的意味，通过在中国本土研发能够更好地掌握消费者的需求，同时也是积累更多的研发经验，为将来本田的全球化车型提供有益的帮助。本田正在开发的e:N品牌SUV将采用本田全新的纯电动车专属架构e:N Architecture W，预计2024年内上市。

相比于本田和日产，丰田明显更深一步。通过合资公司一汽丰田在新能源的销售和品牌塑造上进行创新。丰田搭建一支新的营销团队，覆盖70%的新能源汽车营销业务，把燃油车和新能源的营销业务进行分离。

经销商方面，一汽丰田优选260家“重点店”进行试点，销售人员也是优中选优，精选出300名bZ销售专员，在传统SSP销售业务流程基础上，针对纯电动汽车客户旅程特点进行升级迭代，进行新能源销售的强化训练。

一汽丰田希望通过这种模式，打造出示范效应，把整个渠道带动起来。

相对比丰田、本田和日产，马自达的电动化则是刚刚起步。

今年4月，马自达中国对外公布了电动化转型战略和目标愿景，马自达将与长安汽车建立全新合作模式，对新能源车型进行共同开发。按照规划，2024年底和2025年底前，长安马自达将推出两款本土化研发、生产的新能源车型，动力系统包括纯电模式和插电式混合动力模式。

百姓评车

从占据中国市场半壁江山，到背上转型的沉重包袱，日系品牌的经历给所有人生动地上了一课，也带来了深深的反思。

强势品牌保有技术壁垒和品牌溢价的优势，但是在产品和需求发生巨变的时候，只要有一点跟不上形势变化，就会掉队。从目前的情况来看，丰田、本田和日产面对中国市场的全新变化，尽管表现出了足够的乐观态度和有针对性的应对举措，但是三家面临的挑战非常具有不确定性，阵痛在所难免。

       原文标题 : 日系的电动化反击：被迫营业还是有的放矢？