今年2月6日，阿维塔11以超过2000辆的交付量，刷新高端智能电动汽车品牌首款车型交付纪录。随后，阿维塔 CEO谭本宏和华为的余承东、徐直军一起，出现在了庆祝仪式上。

原本华为的嘉宾还应该有王军，但在捷报传来前两天，他被停职了。

一个半月后，另一个消息传来，广汽埃安AH8项目由和华为公司联合开发变更为了自主开发。广汽集团相关负责人明确表示，不会和华为再做一个新品牌。

至此，难言成功的北汽极狐和明确离开的广汽埃安之后，阿维塔从华为HI模式的三家合作车企之一，几乎变成了唯一。

对阿维塔来说，很难确定这是一个怎样的处境。华为HI模式的确带来了市场影响力，但由高研发转嫁而来的高成本也结伴而至。

高成本又导致高定价，31.99万元起售的阿维塔11，今年1-6月合计销量为10797辆，平均月销量不到1800。

好在长安的燃油车基本盘仍在，上半年以102.1万辆成绩在自主品牌中仅次于比亚迪。其中，新能源累计卖出176057辆，占比17.2%。

但这个成绩距离「2025年停售燃油车」还差很远，于是长安的电气化转型被按下了加速键。

先是在深蓝和阿维塔品牌上快速扩充产品线，后又推出全资子公司启源，试图在中低端市场完成转型。但这些似乎都未被大众所知。

而大众喜闻乐见的新闻，恐怕是影帝亲自破梗，为马自达正名了。只是，合资车早已风头不在，长安在新能源时代的翻身仗，该怎么打？

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合资受困的长安

长安的上一个高光时刻，还要追溯到2016年。

这一年，长安福特一共卖了94万台，实现归属于长安汽车的投资收益高达90.3亿元。

但此后长安福特新车型投入节奏缓慢，同时伴随我国汽车行业进入平台期，自主崛起，二线合资品牌市场份额逐渐下滑，长安福特的销量和盈利迅速衰退。到2019年，长安福特销量降到18.4万台，为长安带来19.3亿元的亏损。

福特以外，长安另一个合资板块也不乐观。

2017年是马自达的巅峰时期，在华销量突破30万，之后就开始下滑。2018年-2020年，马自达在华销量分别是27.2万辆、22.78万辆、21.46万辆。2021年一汽马自达退出，市场上只剩下长安马自达一家。

2022年以来，长安合资车型销量下滑情况更加严峻。

财报数据显示，2022年全年，长安福特实现销量25.1万辆，同比下滑17.61%，利润上也由盈转亏，同比减少超过47亿元至-24.49亿元；长安马自达的销量则更为惨淡，去年仅卖出10.7万辆，同比减少41.2%，平均月销量不到9000辆。

进入2023年，两大合资车型的情况并未好转：今年1-6月，长安福特累计销售9.84万辆，同比下滑12.57%；长安马自达累计销售3.21万辆，同比下滑49.42%。在长安集团中，合资品牌的销量占比不足10%，较2016年的37%已跌去四分之三。

合资车式微已经是不争的事实，华泰证券今年5月做过一个统计，列出了2018年10月以来合资品牌的折扣情况，得出的结论是从压力上看，二线合资>一线合资>自主品牌。

在这种情况下，长安汽车的销量结构自然要转向依赖旗下自主品牌的低价燃油车。

今年1-6月，长安系中国品牌汽车102.1万辆销量中，10万元上下的长安CS系列累计销量为229867辆；而轿车系列和UNI序列累计销量分别为130416辆和130082辆。

如此转变下，直接导致长安缺少带动高利润增长的车型，而自主品牌的低端燃油车暂时虽然扛起了销量大旗，但在利润层面并不乐观。

拆解长安各业务板块利润贡献来看，2015-2017年，长安福特和长安马自达贡献了超过95%的利润，而随着两大合资板块式微，长安也就失去了利润来源，自主品牌5年亏损96.5亿元，直到2021年才稍有缓解，当下新能源科技和阿维塔仍在亏损。