上半年车市上涨9.8%，为何车企日子却越发难过？

比亚迪冠军版、优惠9万的C6，还有挤满了外商的上海车展，摆脱了三年疫情后，今年上半年车市，看起来好不热闹。

中国汽车工业协会发布的上半年汽车产销数据也确实显示，上半年汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%。

可是，在光鲜亮丽的数据背后，大多数汽车制造商和经销商却依旧感觉日子不好过，甚至可以说是叫苦不迭。

时间来到七月中旬，车企陆续交出今年上半年销售成绩单，但是在已发布年度销售目标的车企中，只有长城汽车、吉利汽车、理想汽车、比亚迪目标完成率超过40%，其中完成率最高的理想为46.37%，这意味着，上半年没有一家车企实现半年完成率过半。

所谓唇齿相依，主机厂有压力，经销商压力就更压力山大。中国汽车流通协会针对经销商的调查数据显示，有80%经销商反馈没有完成上半年销量目标，完成销量目标的经销商只有20%左右。

“上半年就靠厂家补贴勉强活着，下半年可能会好转，只能说活下来最重要。”提到今年汽车4S店的生存状况，某豪华品牌门店负责人刘威（化名）坦言，4S店“躺着赚钱”的时代早已结束。

宏观角度的繁荣，从微观角度来看却经不起推敲，难道中汽协统计出来的繁荣是假的吗？

繁荣时代的苦日子

中汽协统计的数据自然是真的，但是主机厂和经销商的苦日子同样不假。

之所以存在偏差，究其原因有以下几点。

其一，中汽协的数据中涵盖了商用车，商用车的增量功不可没。今年上半年商用车销量完成了197.1万辆，同比增长15.8%，增量为26.9万辆，而上半年乘用车销量1126.8万辆，同比增长8.8%，增量为121.1万辆；这在某种意义上意味着，经济复苏所需的生产活动的需求，高于个人消费的购车需求。

其二，在有限的乘用车增量中，出口增量占了大头，内需依然不足。1-6月乘用车出口168万辆，同比增长92%，增量达到80.5万辆，但是如果扣除出口的部分，上半年国内乘用车零售销量只有952.4万辆，同比增速只剩下2.7%，增量只有25万辆。

关键是这25万辆的增量还是在去年同比大跌了7.2%的基础上实现的，如果相比起2021和2020年，其实仍然处于同比下滑状态。

其三，出口市场的繁荣只是少部分车企的繁荣。上汽、奇瑞、长安、长城、吉利前五名车企贡献了出口量的63%，所以其余厂家很难感受到出口增量带来的业绩增长。

其四，国内乘用车市场有限的繁荣也并不不属于所有人，马太效应正在加剧，少部分的强者占据了越来越多的增量。

乘联会最新数据可以看到，销量前十名的厂商中，销冠比亚迪增长率达到了80.8%，剩下实现正增长的长安、吉利、一汽丰田增速分别为13%、8.9%、4.8%；其余六名厂商均处于同比下滑状态。

值得一提的是，上半年乘用车市场增量主要来自新能源市场，上半年新能源乘用车累计零售308.6万辆，同比增长37.3%，增量达到了83.8万辆，这意味着传统传统燃油乘用车萎缩了近50万辆，这对于占据市场近70%份额的传统燃油车企来说，压力无疑是越发沉重，尤其是电动化转型后进的合资车企。

其五，也是最最让车企感到直观难受的是，上半年的增长，是靠价格战卷出来的。从年初的特斯拉降价，到后来比亚迪一系列的冠军版，再到后来优惠9万的雪铁龙C6，还有前文提到的靠着厂家补贴勉强活着的豪华品牌经销商……说白了，在经济复苏的上半年，汽车市场并没有产生真正的内需增长，而是靠着车企优惠、政府补贴来从消费者的钱包里扒钱。

可以说，为了抢占市场，为了不被淘汰，很多车企短期内已经放弃了对利润的追逐，正如前文刘威所说，“活下来最重要”。

总的来说，中汽协统计下的繁荣是经济整体的繁荣，而主机厂和经销商感受到的苦日子，是个人消费的苦日子，现阶段，个人消费者仍在用力捂住自己的钱包，内需并没有根本的扩大。

日子还要再苦一阵

那么，上半年大家都过得如此紧巴巴，下半年市场会走向何方？

首先，可以确定的是，新能源渗透率会进一步增长。乘联会给出的预判是年度新能源车渗透率有望达到36%，比上半年继续提升3.6个百分点，这意味着依靠传统燃油车维生的车企会日子会更加艰难，尤其是合资车企。像是广汽三菱宣布停产裁员这样的状况，下半年可能还陆续有来。

其次，价格战并不会因为那份所谓的《承诺书》而停息，甚至还可能越演越烈。汽车行业分析师冯国志认为，从7月1日起，全国范围进入全面实施排放标准国六b阶段，加上商务部计划在6月～12月统筹开展“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动，以及车企面临半年销量冲刺的压力，新一轮汽车降价潮或在酝酿中。