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城市NOA，为脱图做准备

可以看出，目前车企之间的城市NOA落地，有2个特征值得注意：

首先，开城速度慢，拿华为和小鹏来说，奉行的都是以城市为单位依次进行开放，从去年10月至今，开放城市数量都在5个以内，且所开放的城市均属于智能网联汽车高精度地图应用试点城市；

其次，无法做到真正意义上的全域开放，不管是小鹏还是华为，当前城市NOA的可用范围都是有限的，这里的有限主要有2个表现，一是NOA只能在高精地图覆盖的部分区域内进行开启，二是就算在高精地图覆盖的区域内，也只是城市的快速路或者主干道上用，无法深入到大部分的小街小巷。

无论是哪一条，对于已经订阅了相关服务，或者买了具备城市NOA功能车型的用户来说，实际体验要打上很大的折扣。

所以，从某种意义上来说，目前车企的城市NOA落地，更多的是一种体现智驾技术优势的前菜，真正给用户带来的价值有限。

症结所在，是对高精地图的依赖。

高精地图对于智能驾驶感知层面的支持不用多说，主要起到一个感知先验和超视距能力。简而言之，就是“开着天眼做开卷考试”。

另外，有业内人士认为，高精地图更大的作用在于，可以将导航路径与具备精确尺寸的超视距地图环境信息结合在一起，从而为智驾系统指导路径规划。

即业内著名的“铁轨”比喻：智能驾驶系统沿着高精地图设定好的轨道行进，在此情况下，感知的作用更多是对周身视距内的障碍物进行躲避然后有合适的机会重新回到规划好的路径上即可。

但坏处也不是没有，高精地图的鲜度和成本就是“梗在车企咽喉里的一根刺”。

以鲜度问题为例，在我们此前体验过的某家高速NOA方案中，系统就曾经因为车道线的变更（实变虚或虚变实）错误的执行变道操作，甚至带来违章风险。

除此之外，还有2个更重要的问题：

一是并非所有道路都能做到高精地图覆盖，比如一些保密要求比较高的区域；二是即便是有覆盖，高精地图的使用需要地方政府审批，这也是为什么，前期城市NOA的落地只能是一城一城推进。

尽管如此，现阶段企业在落地高阶智能驾驶的初期，普遍都采用视觉为主的BEV融合感知+高精地图方案，通过高精地图为感知形成补充。

这其中有两点原因，一方面，城市NOA作为最接近自动驾驶形态的驾驶辅助功能，快速落地对企业来说不仅是技术能力的体现，同时也可以成为新的产品卖点，谁的脚步快，谁的用户就能更早形成产品认知，在方案打磨的好的城市形成销量；另一方面，除了特斯拉之外，BEV+Transformer的应用对企业来说尚属于落地初期，数据收集、模型训练仍然存在短板，需要用高精地图进行辅助。

另外，车企也需要尽早落地城市NOA获得数据，对算法进行训练，为将来脱图储备条件。各家最近集中喊出无图“通勤模式”的概念，想必很大程度上也有这方面的考量。

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城市NOA下一战，兵贵神速

但显然，无法快速铺开且ODD有限的有图城市NOA方案只是一个前菜，当各家的方案有条件抛开高精地图之日，才是“短兵相接”之时。

届时，影响城市NOA能力迭代的因素也变得极其简单：数据获取、标注、训练、迭代，数据闭环能力的建立。即，获取大量真实信息，并反哺技术迭代。

满足这个出发点的前提是，尽可能在最大范围内铺开城市NOA，获取多样性的真实数据，在数据和方案迭代之间建立正向循环，最终，谁更快，谁的用户就能尝到智能驾驶带来的甜头，从而形成口碑效应促进销量，车企以此建立新的护城河。

显然，游戏规则大家都心知肚明，手里的动作也加快了许多。

不久之前，华为推出ADS2.0时就计划，要在第三季度开放包括上海、广州、深圳、重庆、杭州、成都、苏州、南京、郑州、东莞、长沙、西安、武汉、宁波、济南在内的15个城市。到了今年年底，开放城市会进一步增加至45城。

小鹏的节奏与华为类似，预计下半年开放XNGP第二阶段能力，到年底开放50个城市，到了明年，这个数字要增加至200城。

另外，据小鹏智能驾驶负责人吴新宙透露，小鹏第一阶段将优先开放用户集中度大的城市，之后将在此基础上逐步覆盖全国大多数城市。

起步更晚的理想野心更大，在此前的科技日上喊出年底开放100城的目标，力图后发先至。

……

“百城目标”目不暇接，能否实现且不谈，体现在态度上就一个字：快。

在这个基础上，下一轮基于无图的城市NOA将大规模上线成为车辆普遍可见的一个能力，那时我们才能做出论断，城市NOA将会给消费者带来哪些想象不到的价值。

届时我们将见证汽车是否能像智能手机一样，从此成为一个新物种，即智能车。

       原文标题 : 车企城市NOA之争，前菜已至，正席将开