今天，与其耗费太多心思去关注问界每个月区区几千台的销量，不如去关注那些真正的潜流级别的变化。所谓“潜流”，就是从表面看不到，或者被严重潜藏的潮流，虽然看不见，但它却是实实在在地存在着，并且深刻地影响着产业发展的基本走势。

在当下这个时间节点，特斯拉正在酝酿着潜流级别变化。按照时间顺序，重大标志性事件有以下三件：

第一，2022年10月，马斯克收购推特。

第二，2023年8月，马斯克做了了一场45分钟的FSD Beta V12试驾直播。

第三，2023年9月，特斯拉研发出新一代一体压铸2.0，成本下降40%，开发新车的迭代周期只需一年半。

也就是说，当我们还在为问界几千台的“订单”打破头时，大洋彼岸的马斯克却正在推动新能源汽车产业向下一阶段发展。

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特斯拉的下一个商业模式：新时代的uber

2022年年中，有一条新闻被严重忽略了，那就是马斯克在特斯拉财务电话会议上透露，特斯拉自动驾驶出租车，将在2024年量产上市。

在不少人看来，这不过是“大嘴巴”马斯克又一次大放厥词而已，马斯克吹牛、跳票不止一次了，根本不必当真。

但实际上，2022年是激光雷达量产上车元年，这也就意味着，新能源汽车产业开始从电动化竞争阶段，过渡到智能化竞争。

如果说电动化阶段制胜的关键是规模性，目标是替代燃油车，车企比拼续航能力和销量多少，那么智能化阶段制胜的关键节点是软件生态，而软件生态的入场券就是自动驾驶。

这里简单聊一下软件生态的商业逻辑。

今天任何科技公司的商业价值，几乎都是建立在明确的生态护城河之上。苹果是iOS，微软是win和云，谷歌是搜索+安卓，阿里巴巴是电商平台和云，腾讯则是锁定了微信上的社交关系。

而软件生态有三大典型特征：

首先，用户使用的不是地基而是衍生物。

其次，生态会很快涌现。

最后，生态一旦涌现，会出现和地基的互相正反馈循环加强。

比如windows是地基，各种基于win的软件是衍生物，windows的用户越多，windows上的软件的潜在客户就越多，就越容易卖钱，软件就会开发越多，就会导致用户因为windows上的软件多而选择windows，进而导致windows用户多。

具体到汽车产业，尽管如今“软件定义汽车”闹得好不热闹，但不管是OTA、自动驾驶还是车联网，最多也就是车企的收费项目，和用户粘性极强的软件生态不是一回事。

这就好比，你买个家具要花钱，但是你对这个家具没有任何粘性，随时可以替换，它没有生态。

换句话说，打造软件生态的本质性问题是，什么导致让车主买车之后几乎无法摆脱这家车企？基于生态的衍生物是什么？必然不是新上线的游戏、爱奇艺视频，或者QQ音乐，更不是目前看到辅助驾驶功能。

对于本文主角特斯拉来说，目前尚未构建出生态，但是它手中紧握着赢得生态之战的关键技术：自动驾驶。

一方面，当自动驾驶把驾驶员逐步解放以后，智能座舱才有更多商业化空间。

另一方面，自动驾驶本身就具有网络效应，比如特斯拉将提供交通服务，那么规模越大，服务成本越低。

其实这早已是产业共识，早在2020年，理想汽车的李想就在一次公开演讲中透露了两种可行的商业模式：

第一种是卖车送司机，自动驾驶当服务来收。

第二种是卖司机送车，车当服务费来收。

换句话说，特斯拉早已不单纯满足做一个车企了，它还想成为下一个Uber。一旦实现将帮助特斯拉比肩苹果、谷歌成为万亿市值的商业帝国。要知道，燃油车霸主丰田，市值最高也才2500亿美元，而美国的燃油车车企福特和通用常年徘徊在500亿左右。

熟悉自动驾驶产业的人一定知道，涉足自动驾驶出租车的企业不止特斯拉一个，国外有Waymo、Mobileye，国内有百度、小马智行、滴滴。按照特斯拉之前的公开信息，2020年年底要做到100万台规模的出租车，如今看来无疑是跳票了。那么这次又凭什么相信特斯拉？首先，自动驾驶出租车行业发展到今天，特斯拉的竞争优势已无比巨大。

先来看，雄心勃勃的自动驾驶企业，比如国内的自动驾驶出租车，它的试运营就不是由车企来主导的，而是由小马智行、百度这样的自动驾驶企业来主导的。

再比如美国的自动驾驶卡车项目，主要也是由Waymo这样的自动驾驶企业在推动。他们的最大风险就是前期盈利能力非常弱，严重依赖外部融资，一旦出现任何问题，就会迅速被市场淘汰。

其次，就是由传统网约车平台转为“出行服务商”。

比如滴滴、Uber，它们的优势是善于运营车辆，却面临着巨大的转型压力。因为网约车平台，核心业务是围绕司机开展的。如果把赖以生存的司机都淘汰了，那么直接损失的还是自己。就目前的实际情况看，Uber已经卖掉了自己的自动驾驶业务，滴滴也把相关业务分拆出去了卖给小鹏。因此，传统网约车企业已经出局。

对比来说，特斯拉最大的优势在于，其他人做出租车业务都是重资产投入，而特斯拉则是轻资产投入。

就拿百度Robotaxi举例，如今它只能进行小范围测试，没有规模，自动驾驶出租车毫无意义，要想做大规模，先不谈监管，即使是高昂的买车，改装费用，都是一笔无比庞大的重资产投入。而根据马斯克在公开讲话中的描述，这笔投入起码需要1000亿美元。

反观特斯拉，用车成本是零。特斯拉一分钱都不用投。因为它本身就是车企。

按照马斯克的设想，一台车96%的时间，都在停车场闲置。马斯克帮车主算了一笔账，只要车主的车加入特斯拉的出租车队，你人在写字楼上班，汽车去路上接活，每年最多能分你3万美元。按照特斯拉的测算，如此丰厚的收入，起码有10%的车主会加入，也就是说，只要特斯拉的累计销量达到1000万，这个百万自动驾驶出租车车队就能开张了。根据马斯克的规划，2025年左右，特斯拉的销量能达到千万级。

当然，这个大开脑洞的构想，建立在两个前提上：

第一，特斯拉必须在自动驾驶上获得突破，至少得是L3级别，车企能承担驾驶责任了，特斯拉的管理中心可以派操作员远程管理了，政府才能允许它接管车主的汽车。

第二，汽车销量要达到千万级别。2023年特斯拉刚刚下线第500万台电动车，在之后的两年内把销量涨上去。

你看，这样特斯拉的商业逻辑就闭环了。马斯克公开说2024年推出自动驾驶出租车，非常符合特斯拉发展节奏，即使再次跳票也无妨，因为曙光已在眼前。