唐唯实想要的，不一定写在纸上

2023-10-30 13:42

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03.

残酷而务实的主张

唐唯实的冷淡是有原因的，对上述两件事情，他有着不同观点。

2022年10月，唐唯实在巴黎车展上透露了他对在华合资公司的计划——“考虑在中国推行轻资产模式，取消中国工厂”。也是那期间，他透露了对来自中国车企竞争的看法——“欧洲应该加高中国车企的关税”。

今年9月13日，欧盟委员会果然宣布将对中国电动汽车制造商进行“反补贴调查”，10月4日，调查正式启动，波及范围空前的广——2022年10月1日至2023年9月30日间，产自中国的9座及以下纯电动乘用车都被列为调查对象。

最新消息显示，10月27日，欧盟委员会宣布经过“抽样方式”，确定选择比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企启动反补贴调查。

10月25日晚，唐唯实在杭州面对媒体，关于欧盟的调查，成为现场记者提问的重点。唐唯实否认自己与欧盟的调查决策有关，向在场的中国媒体表示，调查并不是解决全球问题的最佳办法。

可这并没有妨碍唐唯实的两项主张，悄然变为现实。

唐唯实来华一周前，今年10月19日，神龙公司将旗下第三工厂作价17亿元出售给东风集团。神龙公司曾有四座工厂，其中第一工厂2021年停产，土地被武汉市政府回收；第二工厂在2022年出售，接盘的是东风集团另一家合资公司东风本田。

Stellantis集团在华的“轻资产”战略逐渐实现，而出资抗下神龙公司“重资产”的东风集团，需背负产能过剩加剧的风险。

这是一道选择题。过去近7年里，神龙公司尝试了各种方案，年销量依然挣扎在10万辆的生死线上。国内业绩增长乏力，新的机会在海外市场，2022年神龙公司出口总量达到3.7万辆，同比增长180%。

但合资公司要继续出口海外，在全球市场掌握话语权的Stellantis集团必须认可并给予支持。从公开资料来看，直到东风集团出资购买工厂，帮助Stellantis集团实现“轻资产”后，股东双方才对神龙公司的未来发展达成一致。

10月19日东风收购神龙工厂的方案达成后，Stellantis集团代表称将“支持和扩大神龙公司的整车和零部件全球出口业务”，随后双方续签了合资协议。10月22日，神龙公司生产的标致408X在越南上市，2024年年初这款车还将在马来西亚上市。

站在2023的时间点上，这或许是一场公平的交易，但从历史脉络来看，有接近东风公司的高层的负责人曾向AutoPix透露，由神龙公司来负责以东南亚市场为主的部分海外市场的出口，本是2014年东风入股PSA后双方对合资公司未来职能的一项战略默契。

这是一块迟到兑现的承诺。即便在2019、2020神龙公司销量的最低谷，海外出口仅为5000余辆，海外市场的大门，没有在最需要时敞开。

此外，从2015到2019年，东风公司与彼时的PSA签署过多项关于技术的协议，包括《联合开发“共用模块化平台（CMP）”项目协议”、《联合开发“电动版共用模块化平台（eCMP）”项目协议》，《人力资源战略合作协议》等。

与零跑一样，彼时的东风集团也有远期的战略设想，希望借助PSA的资源来构建研发能力，实现弯道超车。但从合作的结果来看，8年之后，东风集团仍在独自承担自己的命运。

04.

唐唯实的算盘

10月25日杭州，两公司的战略合作签约仪式上，朱江明透露接受Stellantis集团的原因：“一方面是两家的文化非常契合，都讲究效率。另一方面是互补，零跑目前98%-99%的销售都在国内，要括展全球市场，需要一位好的合作伙伴，而Stellantis在全球其他领域做得非常优秀，无论是效率、产品、服务，还是销售网络、服务网络。”

▍签约现场

朱江明的两方面认知，很大程度上是对的，唐唯实是一位极为重视效率的决策者。

2023年上半年，Stellantis集团调整后经营利润率14.4%，连续为全球汽车行业利润率最高的企业之一。做到这一点并不容易，Stellantis集团是跨国车企中下属品牌最多的一家，旗下品牌在14个以上，既有阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂、Jeep这样的豪华品牌，也有克莱斯勒、雪铁龙、菲亚特、欧宝、标致等大众品牌。

唐唯实的秘诀在于效率和财务优先，2021年开始，Stellantis集团将全部车型统一到了四大平台架构下，为此不惜停产或改造了很多经典车型。

同时，唐唯实剥离了大量臃肿而运营不良的资产。至今仍为行业所津津乐道的国内合资汽车公司破产，正是发生在这期间。2022年10月，广汽菲亚特克莱斯勒申请破产，此前已停摆近一年。

双方分手的并不愉快。唐唯实指责广汽集团“我们的合作伙伴不遵守合资协议……这破坏了互信，我们不能再共事，只能结束合作”。广汽集团则立刻反击，称Stellantis集团旗下的几家合资企业，均在中国市场未能取得成功，“是对客户缺乏尊重的结果”。

唐唯实一直在做减法，烧钱的智能电气化研发投入，不是Stellantis集团所擅长的。

2022年Stellantis集团发布了未来电气化的目标，宣布到2030年在欧洲销售的所有乘用车均为纯电动汽车，为此，该公司将投入超500亿欧元。

承诺许下了，但迄今为止唐唯实的投入依然保守。2023上半年该公司电动车销量16.9万辆，相比之下，大众纯电动汽车交付量为32.16万辆，约为Stellantis集团的一倍。这背后，Stellantis集团选择渐进式的投入，目前的新能源产品主要还是沿用的老平台、老品牌。

保守的选择，并不一定是错误的。唐唯实看到了欧洲车企对智能电动化轰轰烈烈的投入，也看到了大众、奔驰、宝马转型的低效率。

今年10月，大众调转方向，宣布向国内造车新势力小鹏投资7亿美元，与后者展开技术和产品层面的合作。半个月之后，Stellantis集团以双倍的投入规模，15亿欧元投资了市值只有小鹏三分之一的零跑。

一向“抠门”的唐唯实想要从中国新造车企手中拿走的，恐怕只会更多。

零跑的新能源平台和技术，显然是Stellantis集团所需要的。但比起在海外替零跑打工，唐唯实更需要的，是以最低成本带动Stellantis集团自身14个品牌的电气化转型。

但如果Stellantis集团自己品牌的产品，真的以零跑的技术为基底，那么零跑的产品，将成为Stellantis集团的潜在威胁。零跑由外资主导的合资公司，还会在海外踏实卖车吗？

严格意义上所有新造车品牌，都还没有熬过生死线，此时谈论远方，或许过于奢侈。