导语

Introduction

无论合资也好，自主也罢，想要留在牌桌上，都得脱一层皮。

作者丨崔力文

责编丨杜余鑫

编辑丨靳鹏辉

“标题是不是有点太悲观了？”

“很应景呀。”

“难道一个行业，不是生就是死？”

“现在的中国车市确实如此。”

绝不是杜撰，文章开篇的一段对话，就发生在我与同事之间，讨论的主题正是怎样给徐徐拉开帷幕的广州车展“定个调”。

而在前一天来程的飞机上，拖着略显疲惫的身躯，心情五味杂陈，不免开始翻看2021年的那篇展前综述——《华南，攻守道》。

其中，有一段曾这样写道：“虽然中国车市接连遭遇新冠疫情、芯片短缺等逆境带来的极限压力测试，但最终大多参与者并没有被暂时的困难所击溃，反而充满勇气与决心地挺了过来。整个止跌、复苏、向上的过程中，充满活力的广州乃至华南车市所扮演的角色，更像是为所有人照亮方向的灯塔。”

彼时，因为正在经历那段刻骨铭心的深渊，所以字里行间充满了希望。

顺势，望向飞机窗外，突然发现初升的太阳，已经照亮整条天际线。

与2021年期许的一样，此刻的中国车市，的确正在变得愈发欣欣向荣，电动化转型的浪潮远比想象中来的还要猛烈。

可望向更深处，冷与暖只有参与者自己明白。

进入2023年以来，随着“价格战”正式开打，中国车市瞬间变为了一部残酷至极的“绞肉机”，各个品牌的生存压力与日俱增。

在此过程中，旧秩序渐渐被推翻，新王得以迅速登基，整个大盘的玩法与规则都在重塑。也恰恰基于上述背景，本届广州车展最大的看点，无外乎两条。

其一，合资品牌如何触底反弹？其二，自主品牌究竟卷向哪里？当然，值得关注的还有，整个华南车市的现状。

从中，同样能够得到一定的启发。

日系，失势

“好奇，你最喜欢的5座城市分别是什么？”

“上海、广州、兰州、成都、西安。”

依稀记得某天午后，被身边某位友人问及了这样的问题，犹豫片刻后给出了上述答案。令他感到诧异的是，我竟然将广州的位置提到了家乡兰州之前。

至于原因，借用作家许知远曾写下的一段话：“广州是一个符号堆叠的城市，早市、茶点、粤语、热闹的市井气息，以及她的地标性建筑、妖娆多姿的广州塔，甚至广州人身上所散发出的自由和嚣张，都令人感到着迷。”

便能给出很好的解释。

相比之下，当地人对于车根深蒂固的喜爱，以及整个华南车市所展现出的多样性与活力，在中国其它地方都未曾见到。每一次前往广州，总能感受到最炙热与纯粹的汽车文化。

如此特性，也直击我的灵魂深处。

那么他们究竟有多爱车？

根据保监会数据显示，2022年华南车市总销量约为350万辆。其中，广东车市总销量为275.4万辆，占比接近八成。与此同时，广东车市总销量在全国各省中也位列第一，比位列第二的浙江足足多出75万辆。

而谁才是这里的霸主？

没有任何意外，答案指向了——日系车。更具象来说，广东车市一直都是丰田、本田、日产等品牌的不容有失的绝对基盘。

就拿2019年为例，日系车的份额占比高达41.92%，自主品牌为29.06%。一年之后，日系车的份额占比进一步提升至44.03%，创下历史新高的同时，还将自主品牌的份额挤压到仅剩26.16%。

但未曾料到的是，短短几百天之后，日系车与自主品牌一边倒的竞争关系，却出现了惊天逆转。

刚刚过去的2022年，广东车市的日系车份额占比骤降至34.83%，自主品牌份额占比大幅上升至43.54%。

今年6月，自主品牌份额占比更是达到夸张的49.21%，日系车份额占比则被缩减至仅剩29.77%。

“过去，大家都买日系车，但现在买新能源车的人越来越多，类似什么比亚迪、埃安，包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想，在广东都挺吃香的。并且这里的温度非常适合开新能源车，充电也比之前更方便。”

一段来自当地某位网约车司机的解释，好似已经能够阐述日系车之所以位于“大本营”失势的根本痛点。

不过，参考另外一组数据，日系车“统治力”的大幅下降，并非全部因为自身的每况愈下，而是由于自主品牌的崛起，很大程度上稀释了它的“蛋糕”。

继续搬出刚刚过去的2022年，日系车位于广东车市的销量，由87.1万辆降至84.36万辆，其实同比只减少了2.8万辆。反观自主品牌却由82.46万辆飙升至105.44万辆，同比大幅增加22.98万辆。

换言之，前者虽然没有想象中的不堪，但后者无疑正在变得强大。

以点概面，放眼整个华南车市，乃至整个中国车市，自主品牌借助电动化转型的浪潮，除了严重威胁到日系车的生存空间，对于其它合资车固有份额的抢夺，才是真正恐怖的事情。

还是那句话：“大人，时代变了。”

拥抱，中国

无论承认与否，自今年开始，唱衰合资车已经成为“政治正确”。又一个问题随之产生：身处中国车市，你觉得它们真的没机会了吗？

关于答案，更想辩证的去看。

实际上，本届广州车展，当丰田带来全新一代凯美瑞，奔驰带来全新一代E级，宝马带来全新一代5系，便能发现这些产品仍然是各自细分板块绝对的佼佼者，依旧具有很强的竞争力。

日后，只要定价合理，相信三者祭出的终端成绩单依旧不会太差，而它们所代表的则是少数的强势合资品牌。

相比之下，剩余的弱势合资品牌，本届广州车展虽然也拿出了多款诚意满满的新车，但几乎无法掀起任何的水花。横向对比全部合资品牌的展台人流量，相信也能看出一些端倪。

汇总而言，中国车市巨大的需求与容量，肯定会留给本段主角“栖身之地”，至于究竟能有多大，全靠它们自己打拼。

这时候，合资品牌如果还像曾经过往几十年间，妄想继续毫无压力的躺着赚钱，那么必然会被打一记不留情面的耳光。

反之，如果能够放低身段破而后立的彻底改变，那么大概率会得到真正意义上的褒奖。

而接下来，更加充分的拥抱中国，对于它们来说将是触底反弹的“最佳捷径”。换言之，做擅长的事情，把不擅长的事情交给擅长的人去做。

好在，值得欣慰的是，本届广州车展位于部分合资品牌身上，已经能够发现一幕幕积极的现象。“适度牵手，才会双赢”的道理，相信它们都懂。

当然，读到这里，肯定会有质疑者反驳道：“千万别把自己抬得太高，一些合资品牌即便完全丢掉中国车市，也能活得非常滋润，就像现代、起亚，即便在华开拓乏力，可在全球赚了个盆满钵满，销量与利润齐飞。”

话虽如此，可我想回击的是：“一个合资品牌能够在中国车市展现出极强的竞争力，放到全球同样是大魔王般的存在，作为论据特斯拉亦是最好的证明。”

站在理性客观的角度，以后无论哪一片细分市场，必定是新能源车的天下。而我们在最为关键的三电系统与智舱、智驾的产业链与生态上，确确实实具有十分突出的领先优势，本届广州车展又一次展现得淋漓尽致。

也恰恰基于上述背景，不妨做一个大胆的预测：“未来强势合资品牌将会在中国车市继续收割，弱势合资品牌同样不会轻易的主动退出，而是一边小打小闹，一边依托这里作为它的制造基地反哺全球市场。”

还是那句话，“拥抱中国，总没有错。”