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三个难点 烧钱也是一门学问

深入一度看，销量只是一方面，一味追逐只会使价格战延宕，从而削弱企业成长性、稳健力，反而可能陷入规模陷阱。

聚焦零跑汽车，告别亏损卖车有三个难点需要攻克。

其一，产品多聚焦15万到20万的大众市场，该领域竞争程度激烈。身处最卷赛道，本就盈利空间有限。其二，行业竞争加剧，从特斯拉到比亚迪，头部企业凭借先发规模效应，掀起一波波价格战。受产品定位与竞争力影响，让本就利薄的零跑再添阻力。

截至今年9月底，理想汽车销售毛利率16.53%，比亚迪为19.79%，特斯拉为17.9%，零跑汽车仅1.2%。

其三是成本节流。自创立以来，零跑汽车选择了烧钱的全栈自研策略。

公开资料显示，零跑汽车是国内造车新势力中唯一具备全域自研自造能力及垂直整合度最高的智能电动车企。其在电池、电驱、电控、座舱、智驾、电子电气、车灯等核心系统和电子部件方面均为自研自造，占整车成本的70%。

自然，这有利企业独立性、核心竞争力培育，但相应的成本投入、回报周期也巨大。

2023年第三季，零跑汽车销售成本55.88亿元，较2022年同期的46.72亿元增加19.6%，较2023年第二季的45.99亿元增加21.5%。

细分主要花在研发和销售方面。第三季研发开支4.74亿元，同比增加17.3%，较二季度的4.11亿元增加15.4%。销售开支4.41亿元，同比增加13.1%，较二季的4.27亿元增加3.3%。

据官方介绍，销售费增长主要归因为品牌建设，拓展销售渠道以及雇员增加；环比增长主要因C01增程上市加大广宣投放力度。行政开支则呈下降态势。

行业分析师于盛梅表示，新能源汽车下半场，日益内卷日益高阶，拼的更多的是耐力韧性，专业化、精细度、特色化一个也不能少。对持续亏损的零跑而言，价值战之外，真正的规模效应还需内部专业化、特色化、精细化破壁，即表里如一、战略精准。毕竟消费者更重性价比、质价比而不是低价格。要想盈亏平衡，不仅要降价更要提质。

简言之，烧钱还要烧在点子上。看看一些品控瑕疵，不算苛求。

浏览车质网，截至11月30日20时，零跑汽车相关投诉29页，质量漏洞、服务瑕疵均有涉及。

如11月28日，一消费者投诉称，购买的零跑C11充电速度虚假宣传，宣传的100KW没有达到就算了，以前好歹有70+KW勉强够用，现在降到35KW就离谱，这也叫快充？另外车内异响太多，主驾副驾后排后备厢，真的是哪哪都响。

11月27日一消费者投诉称，购买的零跑C01车速40码以上，过颠簸路段踩刹车减速，刹车明明踩着但会出现失灵，车会突然往前一窜。

11月16日，一消费者投诉称，谈价钱时合同注明是贷款方式，现因贷款审批未通过，要求退6000元定金，门店却不退。更离谱的是，门店要求其要么找朋友帮贷这6万5千元，要么接受他们提供的不知名银行高利贷，就是不给退订。

（上述投诉均已经过平台审核）

还是那句话，作为C端品牌，用户千人千面，上述投诉或有片面偏激。但身处白刃洗牌期，做好品控风控，练好基本功总没有错。

磨刀不误砍柴工，零跑脚步是否该慢一点了？

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出海新天地 反转信号已来？

必须要更精准些了。

11月26日，华为与长安汽车签署《投资合作备忘录》。双方拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。

11月28日，华为举行发布会。除官宣智界S7预订量突破20000台，余承东还透露，已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，希望参与共建、共同打造最领先、极致的智能汽车解决方案产品。

可见，智能化下半场正在加速来临。华为化身鲶鱼搅动行业格局，无论主动加入还是被动跟随，留给从业者的布局时间、选择空间并不多。

当然，目光不能只盯着国内。

今年10月，乘联会秘书长崔东树曾撰文透露，世界新能源车渗透率2020年只有3.9%，2022年为13%、今年8月已升至16.3%。但各地发展极不均衡，中国新能源渗透率28%，挪威达到73.5%，德国为20%，美国仅8.9%、日本只有3%。

不难发现，美德日等主要汽车市场的新能源渗透率依然很低，中国车企出海仍有待掘金矿、诱人前景。

聚焦比亚迪，三季度海外销量7.1万辆，相比二季度3.6万辆环比提升100%。占比从6月的4.2%提到9月的9.8%。不过市场分布上，比亚迪出海焦点不是美日德，而是东南亚地区和巴西。

2022年报电话会上，王传福曾直言，比亚迪出海短期目标应是本土没有汽车品牌的国家，而非美、韩、德、日等汽车强国。他还以泰国市场为例，称有补贴地区新能源汽车市占率从1%提升到5%仅需6个月。比亚迪有信心把泰国市场的经验复制到全球其他市场。

值得一提的是，为保证产品出海，比亚迪旗下关联公司还在山东一家船厂将订造8艘可装载7700辆汽车的滚装船。

事实上，智能化方面比亚迪也有长远布局。中汽协专务副秘书长罗军民曾表示：“缺芯少魂”仍是新能源智能网联汽车的短板。

近期，蔚来、理想等新势力亦有自研芯片动作。相比之下，长沙比亚迪半导体有限公司8英寸汽车芯片生产线早在去年便顺利完成安装。

加之电机、电控、电池的自主可控，往期规模效应的积累，都为比亚迪转战智能化下半场，发力智能座舱、自动驾驶打下基础。

零跑汽车同样没闲着。今年10月，官宣与Stellantis合作。Stellantis投资约15亿欧元（85亿元港币）获取零跑汽车约20%股权，并在董事会获得2个席位。

此合作称得上一举多得。一方面，重金投资为零跑鏖战下半场输了血；另一面，Stellantis作为全球第四大汽车品牌，为零跑布局海外提供了便利。

11月23日，零跑汽车联席总裁武强表示：双方将在荷兰成立零跑国际合资公司，其中零跑持股49%、Stellantis持股51%。合资公司董事长由朱江明担任，Stellantis指派总经理。

不过武强也坦言，引入Stellantis只是公司出海第一步，（零跑汽车）出海面临的困难更多。一个好消息是，零跑已明确不再计划在国内外建设工厂，不再会有超大规模资本支出。

这意味着，零跑正在全面冲击扭亏。降本之外便是开源，后续的销量角力、规模效应冲刺是一大看点。

只是如何让冲刺更高效高质，仍是一个灵魂考题。

某种意义上讲，比亚迪眼中的竞争对手只有特斯拉。据极客公园，今年第三季，比亚迪乘用车销量82.21万辆，其中纯电动车型销量43.16万辆，同期特斯拉交付了43.51万辆，两者之仅相差约3500辆。

回望2023年，特斯拉一度频频降价拉升销量，搅动行业格局。由此带来的双刃效应明显：一方面今年前十月，特斯拉上海超级工厂累计交付量达77.1万辆，超去年全年，有望创造国内豪华车企年度交付新纪录。Model Y稳居今年以来中国乘用车销量首位。

另一方面，持续价格战下，特斯拉挣钱能力亮起“警报”。三季度毛利率下滑至17.9%。进而引发股价震荡缩水。

终于进入10月下旬后，特斯拉开始大转向，19天里涨价3次，马斯克直言为了改善毛利率。那么，这对行业是否一个反转信号呢？

在首财看来，放弃品牌溢价追求规模扩张，注定是一条艰难的道路。毕竟这样的竞争门槛不高、相似竞品众多。一味价格战只会让内卷延宕，看似短期利好消费者，长期却会削弱企业成长性、品质创造力，进而陷入规模陷阱，最终不利消费生态。

风物长宜放眼量。新四化如火如荼，新能源市场仍在爆发前夜。无论赶超特斯拉，还是扭亏为盈，并不是比亚迪、零跑的终点，打造属于中国人的世界级汽车品牌、助力汽车强国奔赴才是。

这个宏伟愿景，显然不是一个低价能承载的。

本文为首财原创

       原文标题 : 比亚迪、零跑缘何“挑起”价格战？