“稀松平常”的智驾

“人车家”一体的座舱

同样是手机厂商入局汽车，小米的汽车智能化在很多方面都与华为相似。

智驾上，小米的方案与华为在技术路线上都是重感知、轻地图BEV+Transformer的行业共识方案为基础，并添加了占用网络（类似华为GOD网络）和道路大模型（类似华为RCR道路拓扑推理网络）的方案。

其中，小米的道路大模型能实时生成类似高精地图的道路图，制定更合理的行驶轨迹，让小米汽车不依赖高清地图也能顺利导航。与行业不同的部分是，小米在BEV上添加了跟随场景的自适应变焦功能。让汽车在狭窄地库和宽阔高速上，分别能够更专注的“看近”或“看远”。就像是人调动同样的脑力集中注意力一样，在采用了与小鹏同样的算力下（2颗英伟达Orin X芯片，508TOPS算力），小米能够实现更精细的占用网络识别，并渲染成更接近实物的形状。

例如在高速收费站场景下，普通占用网络识别颗粒度较高，汽车看到的道闸是较大方块“搭建”成的样子。而同样的场景下，小米汽车看到的则更接近于一根杆子，小米汽车在智驾的感知上要更清楚。

功能原理上，小米的智驾相比行业要更精细一些。不过在当前理想、蔚来、比亚迪等大量车企2024年落地城市NOA的智驾规划下，或许小米计划的NOA（高速+城市）和代客泊车功能将变得“稀松平常”，难以称得上领先行业的第一梯队。

以2021年收购深动科技为小米智驾的正式出发点，至今才两年有余的小米智驾团队，在汽车模拟和实际行驶数据上与当前已量产的玩家还是相对短缺。要实现智驾领先还需要更多的时间。不过，在汽车智能化的座舱上，小米做到了属于自己的风格，甚至部分设计比华为系还要有特色。

在车机的定义上，雷军称“本质上这就是个高规格的平板上车”，小米干脆用了做手机平板的思路来设计车机。在操作上，澎湃OS让小米车机获得了与鸿蒙车机同样，无需学习即可上手的便利和流畅。但相比于同行，小米的车机在操作逻辑和多设备互联上更加便利。

通过演示，我们可以看小米车机的过渡动画、卡片显示、分屏、下拉控制中心等功能与安卓手机的操作逻辑非常相似。同时，在多设备互联中，小米车机对其他设备硬件协同调用的效果实属惊艳。

例如在手机内容串流到车机上时，不同于其他车机的仅投屏功能，小米车机支持视频会议时调用车机摄像头；手机光线传感器自动调整车内阅读灯亮度等不同设备的硬件协同操作。

不过，这种程度的多设备互联并不是小米智舱的极限。

基于小米在AIoT的经验，与华为系仅支持额外平板上车的联动不同，小米汽车还支持其他类型设备的硬件扩展，允许用户定制自己车内的智能空间。例如在副驾座椅后可以外接一个摄像头，家庭场景下前排可以直接看到后排儿童的状态；车机屏幕下方可以直接吸个键盘上去，增加汽车操控的便利性；以及在把手部分外接香氛蒸发器等等的硬件扩展。

对此，雷军兴奋地称，“在澎湃OS的加持下，我们第一次实现了‘人车家’全生态完整闭环”。

诚然，以AIoT的逻辑来说，小米汽车的确实现了设备在人（随身设备）、车（小米汽车硬件互联和扩展）、家（小米家居）的互通互联。但是，考虑到小米AIoT生态此前以性价比著称的标签，小米汽车高硬件配置带来的高价预期，加上车载硬件扩展所暗示的更多消费项目，让购买并用好小米汽车，一下子成为了超出了原本性价比生态用户的消费能力。

同样，消费者也在这种之前建立的生态认知下，自然而然认为小米汽车应当也要走“性价比”路线。

而面对这个问题，雷军也很纠结。

迟到10年，小米汽车需要时间

雷军似乎对小米汽车的心态有些“拧巴”。

这种“拧巴”不仅表现在雷军一开始表示本次发布会“只讲技术，不发产品”，但又还是将SU7带到台前开了个产品预发布会。但与之前华为智界S7预发布会便直接公布价格不同，雷军本次的预发布会不提价格，显得多少有些不自信。

对价格问题的沉默，本质上是小米汽车对“这辆车到底卖给谁”的摇摆。而通过小米SU7的产品，也能看到一些设计理念上的冲突。

整体产品设计上，小米渴望将SU7打造成为“年轻人的第一台智能汽车”。

作为一台C级高性能轿跑，主打动力性能、极致运动外形、可扩展智能化和鲜艳配色等标签，无一不在表现SU7的目标客户群体是偏好科技的年轻用户。但同时，在小米集团今年10月提出的“人车家全生态”集团新战略下。小米汽车似乎也想同时拿下汽车市场的年轻人和家庭这两大截然不同的产品标签。

“不同年龄段的人口特征，和他最核心的痛点以及生活方式差异性还是非常大的”。在今年的智博会上，思特沃克软件汽车行业事业部首席业务咨询专家朱晨曾分享称。在不同的用户标签下，不同的消费者也对应着不同的消费层级。汽车的整体设计也应当有明确的倾向。

从专注家庭的“车和家”战略中，理想汽车用月销过3万的成绩证明了——家庭需求或许不需要极致的性能，而是需要更稳重的外观、更大的空间、更宽敞的座椅、侧重于小朋友知识问答的语言大模型，甚至“冰箱、彩电、家居用品”的组合。而这些部分的需求，雷军在SU7上特意提了家庭场景，但具体功能仅限于儿童安全座椅和调用后排屏摄像头看后排小孩而已。

同样，观察今年的小鹏G6、问界新M7、问界M9等产品的定义，也无一不是具有差异化且清晰明确的标签。

SU7身上的设计理念上冲突，并不是因为小米自2021年宣布造车以来，入行仅三年多的青涩。相反，雷军可能比他致敬的造车新势力还要更早懂车。

2013年，在小米推出手机小米2S的时期，雷军就两次拜访马斯克并表示对汽车很有兴趣，并在其后通过小米集团、小米战投和雷军的顺为资本陆续向新能源汽车产业进行多次投资。而2014年，互联网出身的何小鹏才创建小鹏汽车。

距离雷军对汽车有兴趣已过去10年，在小米官宣造车后的1003天，手机小米14高端化已经取得重大突破，小米汽车也补齐了几乎全部主流的智能汽车技术，补齐了高端制造、三电、智驾、智舱甚至包括智能底盘的能力，汇聚了来自宝马、奔驰等高端汽车的核心设计师。

但是，配置了全部最高端技术的SU7，似乎迷失在这一项项跟随前沿的自研技术里，变成了堆叠配置同时没有明确定义的产物，向着雷军极力避免的方向滑去。

“今天的汽车工业，攒一辆车的确不难。就是找辆对标车，做逆向工程，改改外观，很快就可以完工。但今天市场上每年发布两百辆的新车，还需要小米再来攒一辆吗？”面对“供应链造车”的疑问，雷军曾如此表示。

汽车并不像手机行业一样，卷技术、参数、配置就能取得消费者的认可和高端化的身位。而小米汽车也如华为智选车一般，掌握技术的同时，还需要时间的沉淀。

或许，小米SU7正如赛力斯SF5一样，是小米汽车的“试水作”。

2021年4月，华为推出了第一辆智选车赛力斯SF5。在这辆车上集成了许多令消费者难以理解，且称不上智能化的配置，如增程式但配置了56L的“巨大”油箱、扶手箱里面的手机无线充、必须进入车机菜单调整的空调风向。在不到三年间迭代问界M5、问界M7、智界S7后，华为获得了智能汽车量产的设计能力，并在豪华标杆问界M9发布仅两天便收获了2万台的大定。

虽然在时间窗口上，前有小鹏G6、问界M5、极氪007，2024年才正式发布的小米汽车不再能成为“年轻人的第一辆智能汽车”。但在小米特色的AIoT生态下，展望未来智能汽车更宽广的市场空间，小米汽车所背靠的小米集团的资金和技术及工艺能成为日后持续迭代的助力。

相比于李想所认为的竞争激烈，“2023年至2025年，汽车行业将迎来极为残酷的淘汰赛”。雷军确实也并不着急，“我们要花15-20年的时间，争取成为中国前五的车厂，为中国汽车工业的崛起而奋斗。”

小米汽车，还需要更多时间迭代。

       原文标题 : 价格成谜，小米汽车到底要卖给谁？