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蔚来无近忧，但有远忧

相比外界屡次拿蔚来的亏损说事，更需关注的是公司的经营性现金流。一般成长期的公司亏损是很正常的，前期需要投入大量的研发费用和固定资产，在产销量没有达到一定规模前，单位研发费用和折旧成本高，净利润亏损是很正常的。随着产销规模的扩大，单位研发费用和折旧成本有效摊薄，毛利率改善，企业盈利。

所以成长期公司关注经营现金流更重要，经营现金流净额约等于净利润加上折旧摊销费用和营运资本变动。不考虑存货、应收账款等营运资本变动，经营现金流与净利润的差额主要就是折旧和摊销费用，而折旧的摊销费用仅影响财务报表上的利润，不影响实际现金注以。

如果经营现金流是净流入，虽然财务报表上还是亏钱，但现金流已可支撑企业正常运转。如果经营现金流是净流出的，则说明企业不仅是亏损的，而且主营业务在不断消耗现金流，企业不能依靠经营业务产生的现金维持正常运转，需要持续融资输血。

蔚来2020~2021年净利润虽然亏损，但经营性现金流是净流入，融资压力小。但去年经营性现金流又转负了，财务结构开始恶化。今年上半年，一度出现流动资产下降，流动负债上升的不好现象，好在三季度有所好转。

三季度以来，蔚来已经进行了多次融资。7月12日，蔚来公告已完成来自阿布扎比投资机构的7.38亿美元战略股权投资；7月下旬，在上交所成功发行8.6亿人民币资产支持证券（简称ABS）；9月25日，蔚来公告已完成10亿美元的可转换优先债券。粗略估算获得130亿人民币的融资，短期资金压力暂时无忧，但总靠融资输血终究不是办法。

经营性现金流净指标也是净利润的先行指标。由于折旧的摊销费用影响净利润，制造企业的净利润普通低于经营现金净额，当经营现金流指标开始好转，企业离实现盈利就近了。比如特斯拉在2018年经营现金流净流入，净利润从2020年开始盈利；比亚迪在2021年以前，净利润在三五十亿的规模，但经营性现金流净额达到三五百亿的规模，是其净利润的十多倍，随后净利润开始爆发。

在节流方面，蔚来已走出了降薪裁员第一步，未来仍需要在成本管控上着手。相比节流，更重要的是要开源。聚焦到汽车主业上来，把销量做上去，保持经营现金净流入，恢复造血功能。

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换电是蔚来的护城河吗？

和其它车企采用主流充电路线不同，蔚来另辟蹊径押注换电路线。2018年5月蔚来首座换电站在深圳南山落成，当时充电桩普遍以3.5KW~7KW功率为主，60Kwh的动力电流充满电需要好几个小时，几分钟完成换电的模式很有吸引力。

过去的这几年，高压充电技术有了很大进步，家用大功率快冲可达到21KW，商用快充可达到50~350KW的功率，配备高压充电的汽车比例也增多，充电与换电的时间差距大幅缩小，换电模式就有点尴尬了。随着各大车企加大大功率快充技术研发，未来快充与换电时间可能进一步缩小。

充电路线与换电路线之争，还取决于双方的规模优势。从在售和研发的主流车型来看，充电路线占据绝对优势。近几年随着车企、三方资本和国家的投入布局，充电桩呈数量级增长。今年10月底，全国公共充电桩数量252.5万个，假设每个充电站配置20个充电桩，约合12.6万座充电站。

反观换电路线全力投入的仅蔚来一家，其它车企只有小量车型尝试，且各家标准不统一，难以形成合力。除蔚来外仅有风神E70、北汽EU5、EU300、枫叶80V等少数厂商少数几款车型。从销量上来看，今年前10月国内纯电新能源车销量480万台，蔚来汽车全部销量12万多台，即使考虑其它少数换电车型，都不足充电路线汽车的一个零头。

10月底，全国换电站数量3220座，也仅相当于10余万座充电站的一个零头，蔚来想以一家之力完善换电网络，其难度可想而知。

近日，长安汽车、吉利汽车先后与蔚来牵手换电合作，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。从协议内容来看，现阶段主要是建立统一的换电标准，以便共享现有换电站点，新车研发落地的时间要晚得多。

蔚来的资本开支不仅投入在换电站上，还在手机、芯片等非汽车业务上大量投入，多元化阵营使得蔚来变得越来越臃肿。今年前三季度，蔚来的固定资产周转率1.8倍，与零部件垂直一体化模式的比亚迪周转率相当，远低于理想6倍的固定资产周转率。 

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尾声

理想今年销售量已迈入30万台量级，从去年四季度开始连续四个季度实现盈利，给蔚来和小鹏树立了成功的榜样。

小鹏汽车去年起从组织架构、产品体系、销售渠道方面进行了全面变革，短期阵痛后焕发出新的动能，今年7月销量再次回到万台关口以上，10月和11月连续2个月销量突破2万台大关。

蔚来的自身变革暂时落后了一点，但好在已经开始转变，相信不久就能看到蔚来的降本增效和再次腾飞，“蔚来”可期。

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       原文标题 : 营收环比涨117%、猛料迭出，蔚来要翻身？