血流·盘肠大战

“我们没有利润，”某德系车企员工这样告诉《汽车公社》，他们内部并不能看到新能源业务的亏损尽头。

我摇摇头：“2019年的时候，连丰田这种汽车利润之王，它的CTO寺师茂树都不能预测电动汽车何时盈利。”

类似的说法，见于该德系品牌4S店销售张林，门店的厂家返点条件比油车年代更为苛刻，每个月领导摊派的KPI让他非常难受，“好几个月都是电话打爆了求着客户买车，我们的话术培训又比不过那些新势力，牌子更是被看成杂牌，我总不能只靠底薪活着。”

汽车降价的本质，就是制造商给消费者让利。而成本一方面是制造商降本对消，一方面转移给供应商分摊，无法消化的部分便是自行承担。

广汽在多年以来，都是中国车企的“利润尖子生”，主要原因有二，一是日系合资车企利润给力，二是广汽对成本控制能力也吸收了日系经验。然而，过往的高业绩，给如今的成绩形成了居高的对比基数。哪怕广汽的利润仍然相当可观，在同比变化率层面都显得并不好看，堪称“好学生的烦恼”。

根据广汽集团在8月末披露的半年报数据，2023年上半年广汽实现营收为619.1亿，同比增长27.16%，但净利润只有29.66亿，同比大幅下滑48.42%。到第三季度，利润额上升到45亿元，而同比跌幅仍然高达44%。

前文凯美瑞和雅阁的17~20%折扣率，就是注定了广汽如今利润的滑坡。“车企尖子生”尚如此，全行业更是利润低迷。

按照股价统计局发布的数据，2023年1-9月的汽车行业营业收入71,149.9亿元，同比增10.4%；营业成本61,955亿元，同比增长10.8%；利润总额3,459.9亿元，同比增长0.1%。1-9月汽车行业利润率4.9%，相对于整个工业企业利润率5.62%的平均水平，汽车行业仍偏低。

“全行业拼了命降价卖车，营收增长10%，利润却几乎雷打不动，等同于利润效率下降了近10%。”粗略的计算结果让我们摇头。

要知道，只看9月份也是不容乐观，这代表了统计范围的最新趋势。

9月汽车行业营业收入9,498亿元，同比增长4%；营业成本8,218.8亿元，同比增长5%；利润总额424亿元，同比大降。汽车行业利润率4.5%。

究其原因，除了汽车终端市场降价，还包括前期上游碳酸锂成本过高，导致新能源车生产成本高，亏损较大，预计四季度应该会有所改善。

利润的崩塌让汽车行业难受，而模式的畸变和价值观重构则更使人疑惑费解。

“我们技术确实很不错，但就是车卖不动，还被说成是杂牌电车，”某豪华品牌工程师这样向我抱怨，“你说这怎么破局？”

“你们有很不错的技术底座，但是传统汽车工业的长决策流程，加上全球总部渐渐显慢的决策机制，已经无法用中国车企的快速迭代速度去适应中国汽车市场，就算底层技术再好，无法产品化和商业化。”我能给出答案，却给不出药方。

因为汽车媒体也是遇到了相似的困境：做深度产业研究的媒体，擅长为车企提供长期发展的参考意见，以及对品牌从长远角度进行定调，但是天然与终端消费者有隔阂——深度思考和隽永文字，与轻阅读和短视频趋势背道而驰——现在车企生存压力巨大，最需要的是什么？销售线索，哪家媒体有助于leads转化，哪家媒体就自然是座上宾，能够拿到最多的商业投放。

“我们媒体也在转型，从图文到短视频，从深奥到浅显有趣，”媒体人们这样打趣，“一如汽车制造商在转型电动化和智能化，哪怕非我所长，但是不得不向这个方向前行。”

于是，慢节奏、讲质量的传统车企，遇到快节奏、讲效率的新品牌，包括新势力和ICT造车，便在这几年败下阵来。只是后者也没有享受到实际利润，大家一起在内卷中沉沦。慢、重、深，输给快、轻、浅，本来就是科技发展的代价。

最后，我和车企朋友的聊天变成了一场无奈的总结。

“你是什么很重要，别人认为你是什么很重要，别人说你是什么也很重要。”

换而言之，真相实质、认知观念和舆论传播，三者已经处在几乎同等的位置上，并且三者可以分离、撕裂、颠倒。

血流成河的结果，就是必然有人倒下和退场。

“车企枯萎之年再现”，从2018年长安铃木退出中国、2019到2020年，众泰、力帆等弱势车企大量破产开始，“退出潮”一度是中国汽车产业最浓厚的暗色。2023年则隐隐有重启之嫌。

广菲克、广汽三菱等合资企业退出中国市场，威马、爱驰等新势力相继破产，蔚来、福特等裁员以求提升效率，淘汰赛还在继续。

“至少你们还有机会来发声，”我假借这个理由来安慰奖金被扣的行业朋友，“有人连话都说不出来。”

打字的时候，我身处上海市嘉定区江桥万达中心，原本应该是威马江桥万达店的位置，被一家大众ID.门店取代。这家店2021年开张，那会儿沈晖亲自给旗舰店威马金桥用户中心剪彩，随后闵行纪鹤路店、江桥万达店、浦东新区店“三连炮”。

曾经，威马是与蔚来并称的头部新势力，更是炒作过“电车价格屠夫”，而今只留下沈晖辩称“没有逃跑”的闹剧。

作为汽车行业的“血管”，渠道正在转型中经受空前冲击。庞大、中通破产跑路。按照流通协会数据，全国约有30,000家经销店，2020年至2022年的退网率分别是8.4%、4.8%以及5.6%，2023年数据未出，但预计并不乐观，预计已经关门超过2千家门店。

车企在退出，经销商在退出，汽车媒体也在退出。

越来越多的媒体同行转投乙方公关代理公司，或者甲方车企和供应商企业。“血流漂杵”被形容战后惨烈场景，而生存已经是当前汽车产业各个环节的第一要务。