爱在口，心难开

如今对于现代起亚、Stellantis集团们甚至是通用、福特来说，只要守好欧洲和美国就是可以高枕无忧，但就在八年前，中国市场还是他们的兵家必争之地。

2016年，丰田曾惜败大众，尽管两者之间的总分相差甚微，但在中国市场的成绩悬殊，被业内认为是丰田战败的重要原因之一。

对于各自全球单一最大市场的押注，也成为了之后大众与丰田对弈大棋局的关键落子。大众选择在中国车市集中火力，而丰田更多的则选择了美国市场。

落子无悔。

就在最近，和友人聊起第9代凯美瑞在1月1日那天开启预售的事。后来拼命回忆，那天的朋友圈几乎没有人为凯美瑞所敞开，当然也就没有看到这一则消息，但如果换成是问界M9、理想L7和蔚来ET5，又或者是比亚迪和吉利的热门车型呢？

但如果说凯美瑞没有声量，那有失偏颇，毕竟在国内中高级车市场，凯美瑞仍然一骑绝尘，在去年1-11月累计销量就达到了20.49万辆，11月更以销量破2万的成绩重新夺得B级合资市场月销冠军。

凯美瑞守住了自己的位置，丰田也在去年连续四年蝉联全球新车销量世界第一。根据丰田2023年12月27日发布的数据，其2023年1至11月全球销量为1022万辆，比大众汽车公司(830万辆)已经高出约190万辆。

还是北美和欧洲立了大功，丰田在这两地的销量分别增长5%和8%。而丰田在日本国内的销量增长31%，至155万辆。但由于在电动化战略上的摇摆和与中国国产电动汽车品牌陷入苦战，导致丰田在中国市场的表现不佳，销量下降2%。

但在市占率达20%左右的中国市场遇冷，并未影响丰田依靠燃油车在全球市场呼风唤雨。对于丰田公司的业绩喜报，已卸任社长和CEO的丰田章男，再次重申了自己的“先见之明”，称最近公司销量的放缓证明了他抵制电动车的决策是正确的。

不过如果未来丰田章男和时任德国大众集团CEO的赫伯特·迪斯有幸坐在一起，复盘两家车企几乎在同一时刻选择命运的分岔路口时，结局会指向哪里？

但现在的他们会看到，像现代起亚、Stellantis集团那样“离开中国”也不一定是件坏事，因为大众已经尝到了苦头。

大众集团1月9日宣布，2023年向全球用户交付924万辆，增长12%，其中，大众集团向中国用户交付324万辆，仅增长2%；向西欧用户交付327万辆，增长21%；向北美用户交付99万辆，增长18%。

分区域来看，在全球主要市场中，大众集团在欧洲、北美、南美、亚太、中东及非洲等市场的增速均超过10%，但作为其全球最大单一市场中国销量未能在跑赢当地市场大盘，甚至中国市场占到大众集团全球销量下滑至35%。

分析认为，近年来中国车企已在快速增长的中国市场占据了很大份额，大众在华燃油车销量大幅下滑是主因。另在电动化领域的表现也很难得到中国市场认可。

所以明知山有虎，偏向虎山行。

大众的目标仍是赶上中国电动车制造商的速度和效率。比如大众在华新建工厂，推动中国本土化生产以降低成本。与此同时，为了降低成本以保持车价市场竞争力，大众一边开始在欧洲裁员，另一边继续在中国本土下注。

就在去年夏天，大众入股小鹏汽车，这不仅成为了2023年中国车市十大热门事件之一，证明了在当前的智能新能源时代,中国车企开始“反向输出”电动化和智能化技术同时具备领先优势，而牵手中国头部新能源品牌的举动，也表明这家传统汽车大厂重注电动化转型的决心。

对于大众集团而言，尽管在中国市场出现下滑，但这一市场仍然是大众集团占比最高的区域市场。此前，大众高管在接受采访时也曾透露，“大众汽车集团将继续投资中国，否则三年后将丧失竞争。”

毕竟对于这样一块市场大蛋糕，大众会袖手旁观任其旁落吗？

答案必然是不会。但随着新能源时代中国车企的迅速崛起，合资车企的生存空间愈发逼仄，2024年，被抢走的市场份额大众来得及夺回吗？

与此同时外国车企败走中国的故事还在继续。

但比失败离场更令人唏嘘的是，没有几个中国消费者还在关心他们的生死。不过外国车企也并不在意，毕竟过日子、精打细算、盘算存钱如何活下去估计是这几年教会大家最重要的事，对于他们来说也一样。

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       原文标题 : 繁花与刺｜“离开中国”也不一定是件坏事