文/天玑

2015年，朱江明与友人在西班牙旅游时，无意间看到一个西班牙高端社区里停着好几辆雷诺电动小车。他意识到国内对这种电动汽车应该有很大的需求，而大华股份在电子设备领域积累的技术可以复用到汽车上，朱江明就萌生了创业的念头。

彼时，他已经是大华股份的二股东，这是一家能在国内安防市场排在前二的巨头。因此，他创业的动力并不是为了财富，更多的动力来自于他的兴趣。在上大学时，他就曾亲手组装过电视，当时电视还是中国人结婚必备的三大件。

巧的是，此时国内刚刚颁布了27号文，鼓励企业研发新能源车，朱江明随即决定借东风创业，创办了零跑。

八年后，零跑和蔚小理、哪吒，成为了上百家新势力中的幸运儿，现在只有它们能正常运转。这是值得祝福的事，但也要认识到，今天的新能源汽车市场已经不同于八年前。八年前，新势力还处于前期筹备阶段，而在2023年，有的新势力，销量已经接近38万辆，头部的门槛已经是年销10万辆。

2023年，零跑的进步虽然没有上述那家新势力大，但也值得关注。

开局抄小米后路

2021年，朱江明在接受采访时说过，“从目前看，我觉得零跑更像汽车界的小米”。朱江明说的“目前”，持续到了2023年，这里面有两个数据可以当参考。

第一个数据是单车平均收入。2021年，零跑营收30.58亿元，主要来自汽车销售。以全年47348辆的销量计算，零跑平均每卖出一辆车的收入是6.9万元。同期，小鹏平均卖一辆车的收入约为零跑的3倍。

到了2023年第三季度，零跑的这项数据虽然有了较大提高，但只有12.7万元，依然没有小鹏2021年的数据高。

第二个数据是销量结构。2020年5月上市的T03，是帮助零跑打开销量局面的产品，拥有很强的性价比。它将400km的续航（CLTC）拉到了8万元的价位，还拥有零跑自研的的Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统，包含了自动泊车、全速自适应巡航、车道偏离预警、车道保持等十余项功能。

作为对比，同样以性价比著称的五菱宏光mini，虽然价格更低，但它的智能驾驶水平远不如T03。直到2022年上半年，T03都是零跑销量最高的车型。

如果总结2022年上半年之前的零跑，“车圈小米”是再合适不过的标签了。这也意味着，零跑要和小米面临相似的问题。那就是，市场不会因为你的性价比高，就降低要求，你只能用更少的钱办更多的事。

零跑的研发投入就可以体现这一点。2022年，零跑的销量挤进了新势力的第一梯队，全年为11.2万辆，同期的研发为14亿元，是已经上市的四家新势力中最低的。

目前，小米SU7还没有发布售价，但雷军和小米汽车官方都多次表示不会走性价比路线，“9.9万元、19.9万元都是不可能的”。即便如此，从消费者的猜测来看，大家还是认为小米汽车会走性价比的路线。

这样一来，无论小米SU7的定价是否走性价比路线，零跑都会受到一定的冲击。零跑旗下唯一的轿车车型是C01，其定位和小米SU7一样，都是大型C级轿车，而C01的尺寸比小米SU7大一点，两者也都强调智能化。

在小米汽车到来之前，零跑已经开始尝试摆脱“车圈小米”的标签，开启了品牌上探。

品牌上探，成功了一半

2021年，零跑发布了C11（售价17.98万-22.98万元），它肩负着零跑品牌上探的任务。为了实现目标，零跑做了一番准备。

C11从内饰到智能驾驶等各方面，都是零跑当时能拿出的最好的配置。比如，座椅、方向盘及门板，用了大面积的Nappa真皮和进口麂皮绒，塑造了豪华感，座舱使用了当时还不流行的三联屏设计。智能辅助驾驶方面，C11搭载了两颗零跑自研的凌芯01智能驾驶芯片。而C11也不负众望，在2023年的12个月里，它一直是零跑销量最高的车型。

另外，零跑还上了双保险。2022年9月，零跑推出了第二款肩负品牌上探责任的车型C01（14.98万-22.88万元）。不过，它的成绩不如C11。目前零跑共有三款车型在售，除了C11和C01 ，还有T03 ，而C01是三者中销量最少的车型。

这也可以解释，为何C11取得了成功，但零跑的单车平均收入还是和蔚小理有很大差距，因为零跑的销量结构比较特殊。2023年，T03的销量占比是26.7%。横向对比，小鹏目前在售的车型中售价最低的是G3（13.89万-16.69万元），而G3在小鹏2023年销量中的占比只有1.8%。

另一个原因是去年新能源汽车市场打起了价格战，零跑未能幸免。2023年8月，C11和C01都开始降价，最高降幅达2万元。小鹏同样也卷入了价格战，12月，G6全系限时减免1万元，起售价下探至19.99万元。

其实，如果不看单车平均收入，零跑的品牌上探可以说是成功的。在2023年，C11+C01在零跑总销量中的占比已经达到了73.3%。因此，零跑的品牌上探之路可以说成功了一半，市场虽然接受了新的品牌形象，但收入方面的却没有跟上节奏。

最近，零跑汽车高级副总裁曹力透露，零跑还会推出D系列车型，它的价格会上探到20-30万元，甚至30万元以上。

学习比亚迪，可行吗？

2021年的一次活动中，朱江明给零跑立下了一个flag，那就是三年内，在智能化上超越特斯拉。随着零跑不断公布技术成果，朱江明所说的智能化也逐渐浮出水面。

首先，过去我们提到汽车智能化，会想到智能驾驶、智能座舱，近两年行业还流行起了冰箱彩电大沙发和三联屏。但如果从车型变化的角度去看，会发现这些其实都是技术的外延。

简单来说，零跑的逻辑是站在整车制造的角度去做智能化，其中包括智能驾驶、智能座舱，以及电子电气架构，这也是蔚小理等新势力的共同特点。其中最能体现智能化的，是新的电子电气架构。

燃油车采用的是分散式电子电气架构，此时车上的各种功能控制器是分散，可以独立控制。在智能化时代，分散式结构已经满足不了时代的需求，它不仅成本高、重量大（因为是分散控制，所以需要很多线束），更无法支持高带宽车内通信，这在底层上让燃油车无法拥有智能化。

以常见的OTA为例，车主需要把燃油车开到4S店才能升级。如果想给车增加新的功能，比如现在流行的三联屏，就需要拆车重新设计走线布局。

最先做出改变的是特斯拉，它开创了域控制电子电气架构，把整车的电子电气架构集中到了前、左、右3个区域，这三个域各自控制不同的功能模块，并且兼顾各个域的协同。

“四叶草”架构和域控制架构的发展方向是一样的，都是集中化，四叶草架构甚至要更先进一些。它把动力、座舱、车身、智驾4个域控制器、以及左右后3个域控制单元，整合到了一个“中央超算平台”中，这个平台相当于人的大脑，其他控制器域相当于人的四肢。

对应分散式架构，四叶草架构有两个优势。其一是成本更低。一台燃油车，仅仅是MCU（微控制器）就需要上百个，而四叶草架构只需1颗MCU。燃油车内部的线束长度在1.5km-2km，四叶草架构减少到了1.56km以内。其二，效率更高，体验更优，以OTA升级为例，零跑给出的数据是仅需7秒就能完成下载和安装，1秒完成新老系统切换。

在四叶草电子电气架构之上，零跑的整体研发策略是全域自研，这包括自研自制电动汽车的核心系统及电子部件中的所有关键硬件。而全域自研的方向是优化成本，通过“自研自产”带来规模化的优势，进而为定价和产品提供更多优势。

这看起来和比亚迪的垂直整合模式相似，后者凭借垂直整合，进入了10万元和15万元左右的市场，并能保持盈利，这是新势力所羡慕的。根据乘联会秘书长崔东树发布的数据显示，在2023年，这两个细分市场在整个汽车市场中占的份额超过50%。如果能在这两个细分市场站稳脚跟，零跑的销量规模会成倍扩大。零跑已经进入了这两个市场区间，但没能做到盈利。

常言道“师父领进门修行在个人”，垂直整合模式的关键一环是有销量规模承接前端的研发成本，从而形成正向循环。而零跑现在的难题正是销量不及预期。

2023年，零跑销量达到了14.42万辆，同比增长超过29%。从数据上来看，零跑的表现还不错，尤其是在2023年最后的三个月，销量一直维持在1.8万辆以上，创下了交付以来的最新高。零跑2023年的原定销量目标是20万辆，最终的成绩与目标仍有较大差距。

同时，尽管零跑在2023年三季度实现了毛利转正，但汽车市场的价格战仍在持续，能否继续这个势头，仍不确定。

       原文标题 : 从学习小米到学习比亚迪，零跑何时能领跑？