短期难降价，所以先别急着期待？

显然，2024年更多是作为过渡期的存在。除了上述PHEV复兴的企业外，丰田/本田/奔驰/宝马的计划也已出炉。

广汽丰田的2024年主线是，全新凯美瑞更换大电池继续主打油电混动，但因为官方调低价格，直接省出购置税，抹平面对PHEV的劣势。还会推出1款纯电动SUV和纯电动中大型轿车。

一汽丰田会正式落地全新普拉多，同时全新皇冠推出，以及bZ还会推出纯电动SUV。

本田会分别推出e：NS2和e：NP2极湃2，共2款纯电动新车。

豪华车市场里，奔驰的2024年看点分别是，象征着技术顶级实力的迈巴赫EQS纯电SUV将引入，全新CLE将搭载8295芯片，奔驰第三代MBUX和8295芯片会快速列装到奔驰旗下的大量车型上，MMA平台中国专属加长新车会推出，而MB.OS智能系统会在中国团队带动下升级。这之外，奔驰的燃油车也会进行高数量级的升级改款。

宝马则是按既定思路来推进，但规模和速度上提升。包括宝马5系/i5，马上上市，多款宝马M系列车型会改款上市，同时新能源板块里，宝马iX1 eDrive25L预计在第二季度上市。

拉完大家的名单，结论是，多数品牌正在慢慢实质性放弃传统燃油车的发展，选择使用PHEV技术进行升级与替代。而宝马/奔驰这种仍然掌握相应市场话语权的品牌，还是几条腿一起走路，比如尽管没有过多提及PHEV，但其仍在推动相应车型的改款升级，销量和利润尚可。

对跨国车企来说，它们在中国市场的2024年里使用的计划更多是，“你卷你的，我卷我的”，二者之中虽然有对消费需求的妥协和互相学习，但要比中国品牌的内卷烈度相对低一些。

所以，全球对中国车市此前的判断本质不变，2025年开始初步决赛，2024年是入围赛的后端。

其实对于跨国车企来说，当前的本源问题并不在于是否使用/放弃某种技术，而同时在于能否把价格打到合理的竞争区间，以及是否砍掉相应的燃油车。

2个因素都是紧急且必要的选项，同时也在发生相互的制衡。

从新车计划和新技术来看，多数跨国车企此前发展几年的PHEV插混并不适用，因为其P2的开发理念。早期你我能见到的合资插混，大多为P2架构，坊间对其的评语是“有电一条龙，没电一条虫”。当然，也这是比亚迪DM-i未退出之前的行业普遍现象。

从结构上看，P2架构是在变速器与发动机之间，布置一台电机，对原有内燃机+变速器的动力总成改变不大，比之双电机串并联DHT也要简单，成本也可以低一些。另外，理论上除了省油，P2架构车型中后段动力表现也不错。但带来的问题也是，首先需要对变速箱和发动机的匹配有惊为天人的能力才能避免顿挫，其次是行驶过程中动力电池的充电速度很差。二者结合之下，根本匹配不了中国消费者的日常代步需求。

在中国车市里当前销量和接受度最高的PHEV技术为，P1+P3结构，以及增程，串联结构大行其道。当然，吉利和长城的多档串并联也并非不无机会，但要解决的是成本快速降低，以及降价。

简言之，跨国品牌的技术反攻路径其实很明确，即原本储备能力不能突破市场需求规则，换道超车的概率低，强项在于本身在内燃机方面有优势，但难题在于，中国车市里相关供应链成本已经卷到比较透明，下探难度高，以及PHEV插混的玻璃天花板明显，在低成本下做出明显不同的效果，上升难度高。 

当然，还要直面的包括，尽管内燃机优势明显，但全球增程器目前的优势话语权其实握在华为手中，强点是软件算法和数据仿真能力。

另一个难点在于，合资品牌是否决定砍掉部分燃油车。这之中的逻辑很清晰，一旦有着传统燃油车的存在，只要是在该成名序列中做PHEV拓展，那价格就没法定到位，因为有传统车型的认知钳制。

中国品牌的做法，目前全都是推出新序列，比如银河、枭龙、启源等，这是因为其在此前的营销过程中发现，如果在燃油车序列中做新增，即不容易营销宣传，又会产生内耗。

写在最后

研读过各家新车计划后能发现一个结论，先不要对2024年的插混争斗有太高的期待。掌握传统汽车话语权的跨国车企们，目前要看比亚迪的一举一动来决定自己的新一轮如何进展。

譬如，马斌面对的问题是，当比亚迪秦PLUS DM-i冠军版已经打到9万元内，加上保险、上牌等附加费用后，该车型的落地价格不过9.5万元。这一价格明显低于很多骨折降价后的合资A级车，但配置却仍然有优势。

喜的是，有了插混，有了流行的技术。但怕的是，有了插混，没有合理的价格。仅对他个人来说，当合资车喊出油电同价的宣传时，是一个令他害怕的话术。

因为，现在的局面早已变成了，电低于油。

作者丨黄强

       原文标题 : 扎堆做PHEV，合资品牌有资格？