“网上说，买新能源是智商税，这根本不用信，我们平时卖车的时候，燃油车现在很难卖了，看完我们的车，就算价格能再给他便宜1万，也一样拦不住人家跑去比亚迪或者吉利看看插混。”马斌，已经在北京的4S店卖了10年的合资车，现在不敢轻易跳槽，加上马上要过年，所以先硬着头皮熬过2024年的前2个月。

10年时间，之所以他一直卖合资车，不仅是因为卖国产车面对的客户比较繁琐，也是因为挣钱更多。但随着微信里的客户越加越多，现在手握资源的他也一样没办法太好的推动那些想换车的老客户，来到店看车。原因很简单，“国产车现在便宜的很夸张，加上不要购置税，又能加油，我们这只能看店里再让车多优惠几万才有点办法”。

要知道，北京是全国最特别的燃油/新能源销售区域，限购之下，只能靠运气摇号，不能像上海或者广州深圳那样花钱解决。绿牌只能购买纯电动，不能购买插混，蓝牌指标则是通吃，但即便这种政策，也一样挡不住插混越来越多。原因还是一样，车便宜，能省油，配置高，远比燃油车用起来更爽更省钱。

除了丰田/本田，合资车难做插混？

而和马斌聊，和同样在其他合资品牌的销售顾问聊，“你们这XX品牌要开始做插混了”，他们没有兴趣的。

一线的销售顾问最有话语权，贯穿了2023年全年，到2024年愈演愈烈的降价潮、价格战，让马斌们对合资车做插混兴趣乏乏。销售顾问本就有个圈子，国产品牌的销售前线每天都在爆出的惊爆价，已经让卖合资车的销售们觉得麻木。就比如，“啥？9.98万的秦PLUS DM-i里外里还能再优惠1万？”

然而，车企的行为和一线顾问的遭遇是不同的。面对着近乎崩裂的传统汽车消费格局，车企们的战略是一变再变，能够坚持下来的很少，比如奔驰、宝马，All in纯电动，进行快速的转型；一直在快速变化的很多，比如绝大多数合资民用品牌。

眼前的局面是，前任大众CEO迪斯的All in纯电动计划被推翻，奥迪在2023年官宣了“下一代纯电动计划延后，继续挖掘PHEV和燃油机的盈利能力”，如今，大众在其全球最重要的中国市场里，开始了推动PHEV插混复苏计划。整个民用合资品牌的选择都基本相仿，从2023年开始动起来做PHEV插混。

1.2023年7月，上汽大众争取到自研PHEV项目，不必通过大众集团审核，与上汽集团进行合作，10月，贾健旭透露，其长续航PHEV车型进展——预计于2025年推向市场，而上汽大众将承担75%的产品开发量。同时，业内对此的推测是，将进行200亿元的投入，实现快速落地；

2.2023年第四季度，东风日产、上汽通用，分别放出其PHEV计划。日产在中国的新一轮PHEV车型由东风日产技术中心主导，上汽通用继续由通用泛亚主导，但会快速调整重点为PHEV新技术；

3.2024年至今，一汽-大众透露，正在自主研发新的混动系统，北大众产品会很快混动化；

简言之，合资品牌几大巨头，都选择了切换主要技术路线，以跟上中国市场的消费需求变化。然而，这份名单中目前并不包括丰田/本田，原因也很简单，这是除了现代起亚之外，全球唯二有着深厚油电混动技术储备能力，且大规模量产的品牌。韩系品牌在中国市场已经丧失了话语权，而丰田/本田目前落地的PHEV车型则在证明一件事，二者只要使用自己的油电混动逻辑加动力电池做小幅度优化就能做好插混的三电，但至少现在，插混的盈利能力在油电混动面前还不够。

同时，新一轮合资品牌的PHEV插混复兴计划，背后与此前30年的合资模式还有更多不同。不同点在于，10多年前，欧洲汽车工业已经认定并高喊“PHEV是过渡性技术，是燃油直接切换到纯电进程中的一个case”。再加上，欧洲车企在此前经历过尾气门之后，清洁柴油计划在破产，直接对内燃机的发展按下了减速键，所以实际上海外技术反哺到中国市场的能量有限。

所以，新一轮的技术复兴中，合资品牌们的路线选择是，依托本地的成熟供应链与技术演进，进行优化以及自我突破。而同时，这一轮技术复兴中，还包括一个很大的亮点，即增程这种被包含在PHEV定义中的技术，如今被很多合资品牌选择，成为接下来的发力点。

技术路线确定，再看各品牌目前陆续公布的2024新车计划，接下来1年的市场样貌轮廓初步浮现。

一汽-大众的2024年里，获得出口授权的捷达会最大化燃油车盈利能力，大众品牌会推动混动，奥迪品牌对PPE纯电平台进行落地；

上汽大众的多款重磅新车将换代，包括途观L、帕萨特，另外新车还会包括全新A级SUV、Polo、ID.Next的量产版，主推燃油/纯电，这与其2025年PHEV落地节奏相互搭配；

东风日产的2024，除了最新的2.0T+9AT探陆外，更多是e-power技术升级至现有车型上。