新能源销量创历史新高的背后：血色一片，没人笑得出来！

大佬喊穷，新能源车企想要盈利，为什么这么难？

2023年，中国新能源汽车产销分别达到958.7万辆与949.5万辆，同比增长分别为35.8%、37.9%，市占率达到31.6%，再创历史新高。

外行看热闹，内行看门道，新能源汽车蓬勃发展的背后，有多少心酸只有新能源车企知道。

因为现阶段卖得多，并不代表赚得多，相反还有可能亏得多。

以整个行业为例，根据乘联会统计，2023年前11月，汽车行业利润率为5%，既比不过整个工业企业利润率（5.8%），也比不过2022年汽车行业同期利润率（5.7%），要知道2022年汽车销量不如2023年，且彼时还深受疫情防控、缺芯贵电影响。

聚焦在车企这里，场面更不好看，2023年前三季度，东风、广汽、长城、上汽等高喊“电气化转型”的车企，归母净利润同比下滑分别为61.95%、44%、38.79%、9.8%。

上述提到的车企都是家大业大且能平摊部分成本的大厂，“白手起家”的新势力则更加举步维艰。根据2023年第三季度财报显示，小鹏汽车累计亏损90.28亿元，比2022年同期扩大亏损22.5亿元；赛力斯累计亏损22.94亿元，从2020年到2023年前三季度累计亏损达96.79亿元；蔚来三季度亏损45.6亿元，近6年来亏损规模已超800亿元。

为什么在新能源赛道上，车企想要盈利就那么难？

成本高昂，产能未成规模

谈到盈利问题，主机厂总会先将矛盾指向中上游产业链，认为中上游原材料吃香喝辣，下游主机厂“没有肉吃，甚至连汤都喝不了。”

这种现象在2022年相当突出，犹记得广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上怒斥宁德时代：“动力电池占了一部车的60%成本，那我不是给宁德时代打工吗？”

上汽集团董事长陈虹在2022世界新能源汽车大会上亦声讨上游原材料企业：“在一年左右的时间里，碳酸锂价格暴涨10倍，整车厂等价值链中下游企业都在为上游的矿主打工，承受巨大的成本压力。”

到了2023年，碳酸锂价格从1月1日的52.5万元/吨暴跌至10.3万元/吨，降幅高达80.38%，可原材料、零部件成本过高还是遭到了主机厂的抨击。

近日在2024长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣痛斥整个产业链利益分配不均，他声称，一些零部件和材料供应企业维持着两位数的利润率，而长安汽车新能源业务亏损严重。由于长安汽车2023年财报未出，我们援引其2022年财报，数据显示，深蓝亏损31.97亿元，阿维塔亏损20.15亿元。

造成这种情况，除了有零部件、原材料成本的关系以外，还和车企的新能源销量规模有关。

还是以深蓝和阿维塔为例，前者2022年卖出25409辆，今年卖出136912辆，后者2022年12月才正式交付，2023年累计销量为27589辆，整体销量盘都不大，无法形成较好的规模效应来平摊成本。

全球管理咨询公司艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉曾表示：即使新能源车企自身能保持领先的运营效率，也需要达到40万辆年销量才能实现盈亏平衡。

我们援引乘联会关于2023年新能源厂商零售销量数据可知，全国新能源零售量为774万辆，第一名比亚迪占比约35%，第二名特斯拉中国占比仅7.8%，第三名广汽埃安仅6.3%，新能源销量在40万台以上的车企仅有5家，这5家却占整体销量的61%。

可以发现，就市场份额来看，目前中国新能源市场存在“一超少强多弱”的格局，虽然总量可观，但各大主体蛋糕分配严重不均，达到“盈亏平衡线”的更是少之又少。

当然，“40万盈亏平衡线”只能算是大致参考，无法与事实完全吻合。比如说理想汽车，2023年销376030辆，但因为它单车均价高、增程路线成本相对较低，再加上“抠厂”做派的严格成本管控等原因，理想汽车实现连续四季度盈利。

可见，新能源车企能否盈利，除了成本、规模等重要因素以外，还有其他影响因子。