图片来源：度哥

2023年4月摄于上海车展

“以前没钱买国产，现在没钱买国产。”

这是最近大多数消费者看着售价破百万的仰望U8、定价在80万元附近的极氪001 FR和蔚来ET9，所发出的感慨。

而这一景象，在过去的燃油车时代是绝无可能看到的。

定价被攻入核心腹地，即使是奔驰也不得不改变长久以来高傲的姿态。

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被迫卷入价格战

曾经加价才能购买的奔驰，这两年像是换了一副“面孔”。

早在去年年初，就有传言，奔驰开展“11万元巨额优惠”。虽然后来发现这只是营销噱头，需要消费者同时满足二手车置换、分期贷款、定向补贴政策，并且店内购买保险、装潢、维修保养套餐等，才有可能拿到11万元的优惠额度，但在降价潮的影响下，奔驰还是不得不推出C级现金优惠6万元的优惠，足以看出在竞争愈发激烈的市场环境下奔驰的妥协。

也许大多数车企都认为降价潮只是一时的，这股风并不会吹很久。但谁也不想到，这一次降价潮几乎贯穿了去年全年。

根据公开资料，《车圈能见度》发现，奔驰C级在去年前三季度一直保持着6万元左右的终端优惠力度，到了四季度销售冲刺期，许多经销商给奔驰C级提供的终端优惠逐步扩大到了11万元，让年初的营销噱头照进了现实。

不仅仅是燃油车，奔驰EQE SUV也开启了10万元的优惠，起售价格降至38.6万元。

那么，曾经不可一世的奔驰，为何也开始被迫“低下头颅”，搞起了优惠？

首先，在豪华阵营中，同行们普遍都在忙着降价，为了保住销量奔驰也迫不得已加入“战局”。

从去年开始，宝马旗下多款车型在终端有5万元左右的优惠力度，其中对标奔驰C级的宝马325Li甚至优惠力度在去年年底达到了8.4万元；奥迪也有多款车型给出了不小的终端优惠，比如奥迪Q7终端优惠能达到7万元，奥迪RS 7的最高优惠金额甚至接近15万元。

其次，在燃油车时代，自主品牌冲击高端几次失败，导致在售价超过30万的阵营中，基本没有能与BBA抗衡的。然而如今，电动化时代的来临，让不少自主新能源品牌成功将售价区间定在了30万元以上，填补了空白。

这也就让过去只能在BBA中选择的消费者，多了许多尝鲜的选项，他们既可以买蔚来体验至尊服务，也可以买理想在后排玩switch。

由此来看，奔驰选择降价本质上来说是在向市场妥协，用降价保住越来越难守的江山。

不过，降价的劣势也很明显。根据北京汽车去年发布的半年报，其中披露北京奔驰去年上半年营收为908.17亿元，同比增长11.47%。但是，在销量营收大幅增长的情况下，北京奔驰的盈利能力却开始下滑，去年上半年的净利润为226.15亿元，同比下滑了5%。

从上个世纪八十年代进入中国开始，奔驰可以说在中国完整地享受到了汽车产业的成长红利。而如今这番景象，似乎是奔驰从未遇见过的，甚至连奔驰未来能否继续在中国站稳脚跟，都成了未知数。

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核心腹地难守

之所以说奔驰在中国市场正面临着前所未有的危机，是因为其电动化转型十分缓慢，已经沦为“后来者”。与此同时奔驰在燃油车打下来的江山，在合资品牌普遍降价的大背景下，显得越来越不稳固。

先来说说奔驰的电车进展情况。

此前，奔驰的多款电动车如EQA、EQB、EQC均出自MEA电驱平台，当时的MEA平台严格意义上还不能被称为纯电专属平台，而是基于奔驰GLC平台改造而来的，简言之，这几款车型都属于“油改电”的产品。

至于“油改电”的弊端大家也都知道，由于没有为电池预留空间，因此“油改电”的车型普遍续航较低，同时车内空间会比较局促、操控性会下降。最重要的一点是，在如今新势力都玩智能化的时代，“油改电”车型依旧透露着上个世纪古老燃油车的气息。

更为致命的是，在刚推出时，奔驰EQC的指导价近50万元起，但续航只有400多公里，低配版本甚至连L2的自动驾驶都要选装，毫无性价比可言。其结果自然而知，过去一年，EQC全年累计销量还不足200辆，EQA和EQB去年全年销量分别为3530辆、5816辆，加起来还没有某些新势力一个月的销量多。

不仅销量比不过新势力，在价格上奔驰也未能守住阵地，反而被新势力攻入了高端区间。例如仰望U8售价已经突破百万元，极氪001 FR官方零售价76.9万元起， 蔚来行政旗舰ET9售价也达到了80万元，卖点直接与迈巴赫形成竞争关系。

未能对中国新能源汽车市场做出及时响应的奔驰，落入下风，成为了“后来者”，这不得不让奔驰重新调整自身的新能源策略。

去年，奔驰已叫停了在售电动车EQ系列产品的大部分改进项目（MOPF）。这一波操作奔驰确实下了血本，因为EVA平台四款产品中部分产品改进（MOPF）的研发工作实际已经完成，甚至部分有改进项目已经交给供应商来进行模具开发。

在2023德国慕尼黑车展上，奔驰发布了全新CLA概念车，值得一提的是，新车正基于奔驰新一代MMA电动车平台打造。根据奔驰的产品规划，未来奔驰将推出包括MMA在内的四个全新平台，会陆续从2025年开始推出。 

这也就意味着，今年的奔驰EQ系列的改动会很小，即便有可能也只是细节地方的微调，奔驰会迎来一段产品“空档期”。2024年，奔驰的纯电销售压力会更大。

EQ系列疲软，新款产品短时间难以衔接上，使得燃油车依旧会成为奔驰短期内的核心腹地，这也是为何近段时间奔驰在所不惜降价保销量的原因。

去年以来，奔驰两款最重要的产品GLC和E级车迎来了更新换代，从GLC换代次月便开始有4万元优惠来看，奔驰的燃油车销量也有着很大的压力。

奔驰的核心腹地，越来越难守了。

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电动时代还有位置吗？

其实，奔驰的电动车转型缓慢的确情有可原。

从全世界各国新能源汽车的进度来看，受政策推动，中国和挪威的新能源汽车渗透率最高，中国达到了三成以上，挪威更是达到了八成以上。但是，在许多国家，新能源汽车的渗透率并不算高，例如美国的新能源汽车渗透率至今还未超过10%，北美其他国家、日本、意大利的新能源汽车渗透率同样很低。

这也就让身为全球车企的奔驰犯了难，如果过度将精力倾斜向于新能源汽车，那么便无法兼顾那些新能源汽车渗透率不高的国家。同时，奔驰的新能源汽车和燃油车会部分形成替代关系，奔驰没必要过早自己卷自己，放下一百多年树立的高端车形象，去和新势力竞争。

奔驰将全面电动化的目标定在2030年，也就是说，奔驰要想赶上新能源时代的节奏，2025至2030五年间陆续发布的下一代产品，必须全面追上电动智能化潮流。

但是，“后来者”奔驰，想要在中国市场追赶新能源步伐，难度又很大。

就像上文所说，中国自己的电动品牌已经把内卷拉倒新高度，重新定义了新能源时代的高端车，而且将价格成功打入BBA的区间，并占领了能想到的全部卖点。

比如，一提到奶爸专车大家就会想到理想，一提到高端服务就会想到蔚来，甚至连纯电跑车和行政专车都已经做好了产品，留给奔驰的空间真的不多了。

更重要的一点是，在新能源汽车时代，奔驰想要维持品牌溢价会变得更加困难。

从供给端来说，在燃油车时代由于选择较少，BBA自然能够凭借稀缺度博取更高的溢价。毕竟，你不买，有的是人买，这也导致了有些车型非但要排队，还需要加价才能购买。

当然在新能源时代，自主品牌的给力，让国内消费者有了更多、更优质的选择。如今，车企想在降价潮中稳住价格就已经谢天谢地了，想加价购车更是天方夜谭。奔驰最高傲的时代，已经过去了。

这里就引申出另外一个问题，那就是没有了三大件的壁垒，新能源汽车的属性会更趋近于科技产品。而在科技平权的时代，只有前沿的技术变革才能带来真正的溢价，对于奔驰这样的传统汽车企业来说，能不能跟上时代的变化，还是个未知数。

作者|古月

来源|车圈能见度（CarVisibility）

       原文标题 : 核心腹地难守，奔驰在华还能“制霸”多久？