作者 | 卤卤

编辑 | 章涟漪

宏观的角度，初步预判2024年是新能源车极致内卷的顶点，24-26三年混战后格局确定，产能开始逐步出清，回归到稳态；以上论断的基础是新能源渗透率接近40%，渗透率逐渐失速，油转电逻辑曲线平滑；由于整体增量不够，倒逼剩余产能要么出海，要么出清；产能方面，小米汽车获得了最后一张牌照；2023年全国实际消化约2600-2700万辆（含出口），而目前总产能在4300万辆左右，并还在增长，新增产能在未来几年投放完毕（包括小米的30万辆），今年将有接近4成产能空转，这是不可持续的，终局已经接近；对于小米汽车，我们认为有三个问题需要思考：小米汽车现在入局晚不晚？小米有没有能力做好智能化？如何理解小米汽车与人车家全生态？

01小米汽车现在入局晚不晚？

特斯拉起步于2003年，第一款汽车产品Roadster发布于2008年，第二款汽车Model S发布于2012年；14年蔚来、小鹏成立；15年理想成立；从时间线上看，小米不但比蔚小理晚了近10年，比极氪、问界等也晚了三年；和行业初创时期相比，市场对新玩家容忍度几乎没有，因此小米承担的压力是：首战即决战；小米造车的时间点，是新能源车最后的窗口，在此刻，小米需面对传统油车和新能源车双重竞争，竞争环境比前几年严苛；如再迟一年，渗透率突破到50%以上，存量替换的红利就更少了；小米晚造车的优势：供应链成熟、体系稳定、除车载SOC外国内已经解决绝大部分供应链自主可控；

回顾2018年特斯拉上海工厂签约的背景：宁德时代2018年上市，标志着中国三电体系完成自主建设，特斯拉才有了进军中国的许可；而近年随着市场发展、智驾算法、补能基础设施等问题也逐步解决，小米产投近年在汽车供应链上做了多项投资，包含传感器、三电、以及收购驾驶技术公司深动科技（Deepmotion Tech Limited）；供应链布局与整合已经提前做好准备；小米的逻辑：丰田始于1937年，比福特晚了30年，汽车是长周期工业品，而电动化革命不过10年，智能化革命才刚刚起步（2023年7月NOA渗透率2.8%），小米造车向上的空间是足够的；综上：根据目前的市场情况，小米卡住末班车最后一个席位，既有“磨刀不误砍柴工”的卡点意识，也有“全站自研确保产品力”的自信；产品方面，SU7作为一款轿跑，覆盖范围有限，主要作用是打形象、树品牌，下一个车型才是覆盖面更广阔的走量产品；

02小米有没有能力做好智能化

座舱智能化方面：中国车企座舱智能化百花齐放，鸿蒙OS支持超级桌面，车端/手机协同，创造了一种接近于电脑的使用体验；理想汽车设计之初即考虑了如何使苹果用户无感接入，在接入mindGPT以后，理想座舱交互能力进一步增强；小鹏汽车智舱最大强点全场景语音，无限时长对话、无需唤醒词等功能；和国产新势力相比，特斯拉座舱智能水平已经落后；小米座舱最大看点是澎湃OS，根据目前看到的功能预演，如：相机调用，手机视频通话时可将视频流转到车载相机上，让对方看到车外相机视角；应用接力，手机息屏的同时，正在使用的应用同步在车机上展开等；

澎湃OS在手机车机之间的协同创新上再上新台阶，并且进一步扩展到其他IOT生态，澎湃OS是唯一可以和鸿蒙OS媲美、各有所长的车载系统，其他品牌因无生态支持，整体落后一档；高级别辅助驾驶，截止到2023年底，全球自动驾驶的格局是这样：L4公司终结：Cruise于11月结束了业务，存续10年，以亏损80亿告终；同样倒下的还有Argo AI，实际上ArgoAI的金主并没有放弃开发自动驾驶，而是把资源转向了从L2++的新公司Latitude AI；和通用放弃Cruise一样，福特认为Robotaxi过于遥远，连火星都敢上的elon都不感兴趣，大概率“降临”方式直接做L4的方式是错的，继续投入下去是资本的深坑；

国内自动驾驶公司情况类似，一方面一级市场融不到资，另一方面人才正在快速流失，资金链紧绷，找主机厂做供应商的机会也越来越少；从技术上来说，L4公司做L2++，并不是技术下放，而是另起炉灶；特斯拉仍然是全球的技术领袖：在功能上看，Tesla已经落后于中国企业，自动泊车国内已经卷出花儿，tesla才起步，观感上Tesla已经不再遥遥领先，甚至部分能力落后于国内；从能力边界上看，国内最强的几家还没有达到2020年FSD的水平；FSD的设计考量是全域的，所有地方都能开，不需要高精地图，推送之初即覆盖美国全域（部分地区因有城市电车轨道而未覆盖）；目前国内仍在无图开城的状态；算法上，主流都在用Lidar弥补算法上的不足；整体上，中国头部企业正在快速接近FSD V11，但目前都没有达到；

V12是明确的分水岭：GPT给自动驾驶行业巨大的启发，从规则驱动走向数据驱动，是从无穷无尽长尾和越做越大顾此失彼的系统走出来的全新方法论；Open AI已经证明了数据驱动下的语言模型能力（至今仍然看不到性能饱和，性能曲线还在向上增长）；但应用于自动驾驶的视觉大模型还没有证明自己，由于视觉更大的信息量、更低的信息密度（可把视频理解为在时间轴上展开的若干张图片），对算法、算力、数据都提出了新的要求，全行业都在关注特斯拉是否能把这条路跑出来；如果tesla最终复刻了GPT时刻，自动驾驶新的准入条件即是：巨大的算力+海量的数据集+顶级的工程能力；国内自动驾驶集团军逐步接近天花板，第一梯队即将触顶：当前的技术方法论下，长尾永远无法覆盖，头部企业的优势主要是工程优势，既做的早、做的多，而不是代际优势；

2024年，头部企业完成主要城市覆盖以后，相互之间的差距已经越来越小，即无限接近L3，而曲线越来越平滑，越往后收益越小；华为车BU拆分出来之后，供应商也具备了高水平辅助驾驶的能力，L2++的游戏接近终局；综上：小米汽车座舱智能化有望达到最头部水平，凭借生态和手机能力与鸿蒙OS平分秋色；自动驾驶在L3之前仍有时间窗口，小米有望挤进国产第一技术梯队；

03如何理解小米汽车与人车家全生态

首先是战略升级。小米第一阶段的战略是：“手机+IOT”，第二阶段：“手机×AIOT”（AI+IOT），第三阶段：“人车家全生态”；小米正式将车纳入生态体系，并且和“人”、“家”同等权重；小米的叙事体系中，“人”等于需求，载体是手机，“家”等于智能家居中数百个终端设备；人车家全生态的核心要义是：共享同一套系统（HyperOS），根据人的不同需求在不同终端之间自由流转；而人的需求由AI来学习和掌握，在小米生态中按需分发，是一套全链路的服务体系；

小米的大模型思考方向：向实用主义出发，不做大型Foundation model；布置在端侧：避免与用户隐私冲突，调用用户隐私数据上传到云端训练效果固然好（如调用微信聊天数据），但与日趋严格的法规与用户诉求相悖；轻量化：端侧算力有限的情况下，尽量把模型做小，目前两个模型，MiLM1.3B、MiLM6B；那么，如何理解IOT业务的AI化？基于端侧一定优于基于云端：端侧更个性化，端侧部署更容易充分理解本地需求；AI的本质是概率预测，在本地环境中，用户的行为规律容易被发现，也更容易被模拟，而每个用户之间的差异又非常巨大，端侧是最优解；端侧的挑战是低算力运行环境，除手机、汽车以外，绝大多数硬件算力有限，IOT体系中统一调配算力，和汽车去MCU化的路径是一样的，去除多个小脑，统一一个共同的大脑，在不同的终端中分发任务。

澎湃Hyper OS则成为人车家全生态的操作系统。HyperOS由MIUI（手机系统）、Vela（IOT系统）、Mina（安全系统）、汽车OS等四大系统合并而来，是面向“万物互联”的全覆盖系统；HyperOS可以这么理解，它是一个跨端系统，底层通讯协议和接口全部打通，支持数据和算力跨设备流转；算力流转意味着系统既能在SOC上开启（保持安卓生态），也能在MCU上开启（可以非常轻量化，HyperOS支持Posix/可移植操作系统接口），并具备以下特性：每个独立设备实现最佳性能表现（算力可流转）跨端连接非常便利（协议与接口）成为生态大脑，为用户提供主动智能服务（AI能力）跨端全系统隐私安全保护（端侧运行，不上传用户数据）坚持开放生态（制定规则，欢迎生态参与者）Hyper connect是小米的跨端智连技术，负责小米设备实时动态组网，实现设备之间的协同和服务流转，包括应用接力、通信共享、跨设备相机、跨设备剪贴板、跨设备通知等子模块；“人车家”的最后一块拼图便是AI。

AI串起手机、汽车和机器人，多个终端使用同一个大脑，和特斯拉的思路近似，通往物理世界的AI是小米生态的最终追求；给AI装一个身体，目前最成熟的形态是四足，从CyberDog到CyberOne；四足优于轮式，两足优于四足，双足人形是最终形态；小米发布Cyber Gear电机的思考：今年8月14日，小米发布机器狗铁蛋2（CyberDog第二代），定价12999元，用强化学习的方法模拟了3万只狗并行训练，支持手势互动、语音控制、人脸识别、AIoT联动、融合跟随避障，总算力达到了21TOPS；搭载12个CyberGear微电机，采用AI自研平衡动态算法、AI多模态融合感知决策系统，奔跑速度1.6m/s。

同时CyberGear微电机面向行业开售，定价499元。小米为什么要自研电机？目标直指机器人核心技术之一：控制；控制对电机响应精度、运动精度要求很高，比如手指需要电机更小型化，扭矩又要很大，这就是小米投资开发核心部件的逻辑。机器人是软件与硬件能力的结合体，仅有软件能力的企业很难走到最后；车端与机器人大量零配件通用，核心算法通用；如何制造标准硬件、如何使硬件与软件高度耦合，特斯拉、小米这样的复合型企业有更大的机会实现；综上，回顾完三个问题，SU7定位于纯电中大型轿跑车，性能对标保时捷Taycan，智能化对标华为和特斯拉、品牌向上，小米汽车是“小米”品牌升级过程中最重要的产品；

我们研究小米汽车业务的抓手，主要基于小米自身的能力，既有小米渠道、品牌方面的积累，也有隐藏在水下的体系能力、研发能力；小米公司本身是最大的参考变量，而市场和竞争者本身已经出完牌，变化比较少，可谓小米的竞争对手还是小米。在过去三年的竞争中，理想汽车脱颖而出，其中极为关键的是理想体系中的管控和效率能力，在极度内卷的竞争中最大程度减少了无效资本开支，减少了浪费和消耗，成功卡住了身位；和理想相比，小米有同样优秀的体系能力，并且具备制造功底；最后，我们初步定性的判断，小米汽车成功可能性非常大，对于小米来说汽车即是纯增量业务，也是通往下一阶段——人车家生态彻底打通的钥匙。

       原文标题 : 从小米的角度回答，小米为什么要造车