作者 | 杨 璐

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

当“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的论断提出十年之后，中国汽车市场面临新局面。

从大形势来看，今年是实现“十四五”规划目标任务的关键一年，也是中国汽车工业转型升级、竞争加剧的激荡之年。

一方面，中国汽车工业协会（简称中汽协）发布的最新数据显示，上半年汽车产销总体仍保持稳定增长，分别完成1389.1万辆和1404.7万辆，同比分别增长4.9%和6.1%。

另一方面，上半年，价格战持续，“内卷”词条高频出现；智能进化加快，自动驾驶商业落地备受热议；品牌竞争加剧，车企上演互呛戏码；出海难度提升，欧盟加征关税……如此种种，既是中国汽车产业快速发展附带的弊端，也是中国车企走向全球的必经阶段。

在此形势下，由中汽协主办的第14届中国汽车论坛在上海召开。本届论坛设置了闭门峰会、大会论坛、10多场主题论坛、9场重磅发布、主题参观等多场活动，讨论多项议题，指引未来方向。

当前，中国汽车产业已经在电动化上半场取得显著成就，现已进入智能化下半场竞争的关键时期，全产业链都面临着前所未有的颠覆与变革，所有企业都在寻找差异化优势。

▲全国政协经济委员会副主任苗圩

全国政协经济委员会副主任苗圩提出，我国智能网联汽车已经从小范围的测试验证，迈向了技术快速演进、规模化应用发展的关键时期，需要以更有力的措施，凝聚跨行业的力量、抢抓产业发展窗口期。

机遇面前，车企将如何迎接？挑战之下，行业又将何去何从？中国汽车产业下半场看点颇多。

“卷”字当头，如何破局

今年伊始，价格战便没有停歇的意思，营销战逼得“六旬老汉下场直播”，技术战让高阶智驾上了20万元以下的车……有人认为，内卷让技术、服务质量快速提升；有人认为，内卷让企业苦不堪言，陷入不良发展模式。

对于车市内卷，不同企业给出了不同看法。

比亚迪对卷的理解是：中国汽车越卷越强，越卷越好。

吉利则认为，中国车企应该走出内卷怪圈，走向健康的竞争世界，走上规范的发展轨道，这不仅是一个汽车公司的责任，更关系到整个中国汽车行业的前途命运。

在此次论坛上，吉利副总裁杨学良以中国摩托车行业类比今天的汽车行业。曾经，东南亚的摩托车几乎全部是中国生产，但今天，在东南亚，中国摩托车几乎不见踪影，原因就是当年疯狂打价格战，压缩利润空间，更压缩质量空间。所以，中国汽车业过度内卷的现象必须改变，否则将重蹈摩托车行业的覆辙。

奇瑞也表示，当前同质化竞争严重，价格战频发，汽车行业受到很大冲击。过度内卷既不利于企业自身的健康发展，更不利于整个产业生态长期可持续发展，会带来严重影响。

长城则认为，卷蛮力不如卷格局。例如供应链出海，各家车企都在积极布局，但要真正拥抱国际化，一定是全产业链出海，只有科学的布局才能应对单一的竞争。

长安觉得，中国品牌应沉下心来，做好产品、做好服务，以实际行动为消费者创造价值，“卷卷相生，美美与共”。

正如大家讨论的，内卷的作用是多方面的，如何让内卷的飞轮朝着健康的方向转起来，各方人士给出了建议。

▲工信部副部长辛国斌

工信部副部长辛国斌在论坛上表示，市场竞争异常激烈，出现了一些无序竞争的现象。“我们将持续优化行业管理。加大产品生产一致性抽查力度，守牢质量安全底线。打击不正当竞争行为，规范产业发展秩序。”

谈及价格战，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青认为这是一把“双刃剑”，但要鼓励适度竞争。他也谈到，对于抹黑竞争对手、误导消费者、未明示减配减料等突破底线的不正当竞争行为，自然要加强执法。对于明显损害全局的长期的频繁或大幅降价，可以管理主体责任，建立问题线索调查调研的触发机制，综合各利益相关方的观点，在规定期限向社会公布评估结果和行为建议。

▲中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋

中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋认为，传统车企和新势力企业、合资品牌与自主品牌，都有各自不同的发展路径和经营战略；中国超大规模的汽车市场，容得下不同风格的企业和产品存在。

出征海外，谋定而后动

内卷之风已经从国内吹到了海外。极石汽车联合创始人兼CEO闫枫说：“在海外，竞争对手还是中国人。”

2023年，中国汽车出口量达到491万辆，跃居世界第一，其中新能源汽车超过120万辆，今年预计突破200万辆，‌不过遇到了新的挑战——今年7月4日，欧盟发布初裁公告，对中国电动汽车征收临时反补贴关税。

高额关税可能完全阻断市场。

付炳锋在论坛演讲中谈到，逆全球化和新一轮贸易保护主义，制约了智能网联新能源汽车在全球普及。

为何出海阻碍加大？中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉表示，汽车是支撑国家竞争力的重要产业，该领域贸易规模大、投资大、关联度大，各国都非常重视，同时，各国市场差异很大，合规要求又非常多，新出了很多贸易壁垒。

出海难度增加，对国内车企提出更高要求。长城汽车国际副总经理张烁谈到，他上个月在澳大利亚和一位丰田老车主聊天时，对方说“我孙子也要开丰田车”。他说，这个海外用户宁可等两年也要买丰田车；自主品牌如何撼动海外老用户的心智，是真正的挑战。

好在这一现象正在逐渐改变，随着中国新能源汽车出海规模加大，海外市场对中国汽车品牌认知度有一定提升。

闫枫说：“我自己多次去看中东市场，目前可能还是丰田的天下。中东人觉得能买一辆丰田车是骄傲，兰德酷路泽在那边卖得非常好。但是现在中国品牌成群结队往海外输出，那里也越来越认可中国品牌。” 对海外用户而言，中国汽车品牌是一个整体。与会代表提出，中国汽车要想真正在海外市场形成品牌力，必须在发展方向、生态发展的思路上凝聚共识。

▲中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉

吴松泉建议：一定要坚持长期主义、本地主义、利他主义。坚持出口与投资并重，加强企业之间的联动合作，加强有序布局和推进；坚持正和思维、用户思维。

他的具体建议包括：一是本地化生产，不断提高本地配套比例，带动当地经济发展。二是加强对各国法律法规、市场规则、社会文化等方面的研究。三是善用规则。四是加强产品改进。五是坚持互利共赢的理念。六是服务先行，加强维修保养、配件供应、充电体系、模式创新、回收利用等布局，提升海外用户的购车和用车体验。七是抱团出海，与供应链企业、国内车企等协同出海。

他还提到，汽车出口和海外布局是个长期过程，发达国家车企布局全球也是花了很多年的时间；在当前形势下，中国汽车品牌应该稳扎稳打，谋定而后动。

用智能化打出差异化

中国汽车正加速占据国内外市场，同时也处在惨烈的竞争中，车企该如何打出差异化优势？

平安证券汽车行业首席分析师王德安从资本市场的角度出发，就接下来企业的资源该怎么投入，提出依然需要聚焦智能化。

数据显示，有43%的用户会把智能作为非常重要的购车考虑因素。多位行业人士认为，今年是汽车智能化元年。如何构建差异化、满足用户需求，成为了诸多车企的课题。

政策层面，对智能网联汽车予以开放的态度。今年上半年，我国有20个城市启动“车路云一体化”试点，9个企业开展智能网联汽车生产准入和上路通行试点，具有组合辅助驾驶功能的汽车销售占比超过50%，智能化发展开启了新征程。

技术层面，目前就量产车型的智能化程度来看，还有很大的探索空间。如地平线总裁陈黎明所言，当前的城区NOA大部分处于“可用”阶段，还没有达到“好用”。

他认为，真正“好用”的智驾2.0的系统，要提供拟人化的智驾体验，不仅要保障驾乘者的物理安全，更重要的是心理安全。用户亟需“好用”的城区NOA 2.0系统，而行业需要实现通行效率、驾驶拟人、场景通过率的全面突破。

在实现“好用”的过程中，要解决这个问题，最核心的要素是4个：算法、算力、数据、工程能力。其中，算法决定了整个系统的性能上限，算力和数据决定了技术迭代速度，工程能力决定了量产化的规模和用户体验。

为了跟上产业发展的节奏，一些传统车企加大智能投入，打造差异化优势。

江汽集团控股公司党委书记、董事长、总经理项兴初在论坛上表示，江淮正在全力推进与华为的合作项目。该项目打造了全新平台和领先的智电架构，首款百万级的高端豪华智能电动车现已进入整车试验验证阶段，计划今年底下线、明年上半年上市，后续产品的开发正有序推进。

长安汽车副总裁王辉也谈及阿维塔与华为共同研发的智能系统，称去年从重庆到酉阳进行了400公里的智驾测评，全程无接管。同时，他认为，车路云一体化的技术路线与单车智能技术路线并不矛盾，未来两者将融合式发展。他说，只有中国的制度优势，才能实现“聪明的车+智慧的路+强大的云”。

东风公司研发总院院长杨彦鼎则表示，当前汽车行业是跨领域、跨专业的突破，要跟上这样的节奏，每天都要学习。“我最早是负责底盘设计的，后来参与整车集成开发，现在也需要在智能化领域不断学习，不学习就会落后，目前东风也在车路云一体化上精耕细作。”

他也认为，未来中国的单车智能和车路云一体化应该融合发展，这将是中国汽车能够持续领先的优势。

汽车智能化趋势不可逆。在付炳锋看来，智能网联新能源汽车产业是企业转型发展的新赛道，企业在竞争中要尊重产业发展规律，加大科技研发投入，持续提供高质量产品和服务。

中国汽车产业站在一个历史性的转折点上。面对内卷与发展的双重压力，中国车企需要在智能化、电动化、国际化的道路上不断探索，通过技术创新、品牌建设、市场拓展和产业链协同，在全球汽车市场上占据更加重要的地位。

       原文标题 : 寻找差异化优势