迫在眉睫的反而不是“冲高之路”，而是“向下求索”。

9月14日，比亚迪宣布认购奔驰所持腾势汽车10%股权，实现了对腾势的全资控股。至此，腾势正式成为比亚迪独资品牌，据天眼查显示，此次10%股权认缴金额超7亿元。

此消息一出，多数人觉得是意料之中。不过，比亚迪完全掌控腾势之后，有一个问题也被反复提及，“告别奔驰，腾势的冲高之路在何方？”

毕竟，比亚迪掌门人王传福曾说，“腾势向下承接兼容比亚迪王朝、海洋两大系列，向上衔接个性化品牌方程豹以及高端品牌仰望”。言外之意，是腾势对比亚迪在高端市场的布局有着至关重要的作用。

所以，被担忧“冲高之路”将会随着“去奔驰化”而受阻，也在情理之中。

不过，从比亚迪各品牌之间的市场布局，以及腾势目前三款车型的市场表现来看，迫在眉睫的反而不是“冲高之路”，而是“向下求索”。

何意？

冲高，是王传福的执念

冲高，是王传福的执念，也是腾势品牌诞生的意义所在。

为了走好这条路，比亚迪和奔驰共同孵化腾势14年，探索过，失败过，重来过，直到奔驰完全退出，比亚迪全面“接手”。

故事开始于2011年，中国汽车市场被合资品牌雄霸，当时的自主品牌，包括比亚迪、奇瑞、吉利和长城在内，都在执着于一件事，“打破15万元天花板，品牌冲高”。

说起来，真是河东河西十年就足矣，十多年前还只能在“15万元”这条分水岭前面折腾，折戟者众多。那时候，胆子很大的比亚迪和奔驰选择了去做一道“证明题”，一起合资，分别持股50%。

也就是腾势的成立。目的有两个，做中国第一个造车新势力，打造新能源车型，第二个目的是借助奔驰的加持，助力比亚迪在新能源赛道走高端。

虽然，王传福一再强调，“腾势是站在巨人肩膀上的品牌。”但那时候，腾势还会被问，“市场还需要一个汽车新品牌吗？”

不过，当时看好腾势的居多，比亚迪的电池技术，戴姆勒的豪华底蕴，双方共同出资打造的高端新能源品牌，也称得上“少年惊才艳艳”。

业内期待腾势，能够以先发优势，谱写电动车领域的短篇小说。然而，笔落于纸上，却未能“起波澜”。

一个新事物在成功之前，就意味着必然要经历“开拓”和“失败”。腾势也并没有脱离这个过程，时代锋利如刀，少年才情未显锋芒。

2014年，腾势首款电动车型上市，但因为是在奔驰B200平台上的油改电车型，续航300km，却有着30万元以上的价格，且当时还是燃油车的天下，第一款量产车型腾势300从上市到2021年，只卖出了不到3万辆。

随后，腾势先后推出了腾势400、腾势500等车型，2019年，腾势发布全新纯电概念车型Concept X，同年11月，基于概念车的设计又推出了全新纯电/插混SUV——腾势X。

这款车对于腾势品牌而言，是一个非常重要的转折点，也是比亚迪和奔驰走向“分道扬镳”的前哨。因为，比亚迪坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路，和奔驰出现了分歧。

如果腾势X能在市场上取得不错的成绩，或许比亚迪和奔驰的合作还能更久一点，可惜事与愿违。当时市场认为，腾势X是基于比亚迪唐EV600打造，融入了部分奔驰的设计，属于“换了车标的比亚迪唐”，并不为此买单。

苦撑十年时间，腾势累计销量不过1.5万辆，可谓是出师不利，并且，累计亏损达52亿元，长期的投入回报不成正比，两边股东兴味索然。不由得想起北宋的一片散文《伤仲永》，文中有言，少年惊才艳艳，也难免泯然众人。

对于电动车业务还在徘徊的奔驰来说，负担腾势的亏损，压力很大，再加上已经“没有必要”。所以，戴姆勒抽身退出。2021年，奔驰决定叫停腾势合资项目。

2021年底，奔驰和比亚迪签署了新的协议，奔驰转让了腾势的股份，占比从5:5变更为了1:9，比亚迪当时在电话会议上表示，腾势的战略发展将由比亚迪主导、奔驰协助支持。

巨人的肩膀，要离场了。不仅意味着腾势彻底结束了由戴姆勒主导的十年造车史，也意味着比亚迪掌握了腾势的绝对控制权。

是一个新的开始。

以D9重启腾势

回顾起腾势十年的路，王传福用“艰辛和曲折”来形容。作为一个新市场的探索者，个中苦楚，确实很难对外人道也。

生不逢时，成为注脚。随着特斯拉的风生水起，早起的腾势完全踩空了一个产品周期。腾势，也被认为是王传福为数不多的“没踩上点”的一次尝试。

王传福感慨这一路很难，他说，腾势曾尝试过多种策略，但一度难以在市场中立足并取得成功。“截至2021年年底，在长达8年的时间里，我们累计亏损了近50亿元。”

虽然王传福不愿意诉苦，不过腾势汽车总经理赵长江则大倒苦水。他说，“比亚迪和奔驰50:50股权合资时代，公司决策效率不高，也没有对品牌的责任担当。”

但既成过往，就没必要再咎。眼下，更重要的是，腾势的冲高之路如何开始。

随着比亚迪掌管腾势90%的股权之后，决定不让腾势躺平。重启，成为腾势的主旋律。

当时质疑声并不在少数。有人问，为什么再次选择这个已经耕耘了十多年，却仍被视为“存在感最低的高端新能源品牌”来重新开始？

因为，当时的比亚迪别无选择。

在中低端新能源市场，经过多年耕耘，混动与纯电双线并行，多年沉淀与持续研发，在电池、电控乃至芯片领域的全方位自研体系搭建，比亚迪已经稳坐钓鱼台。在岚图、极氪刚刚踏入的高端新能源市场之时，比亚迪也需要一个高端化的探路者。

高端产品可以提高品牌定位，实现更好的盈利，是比亚迪当前的缺口。重启腾势，势在必行，某种程度而言，这是最快的高端占位的方式。

下定决心之后，比亚迪展开了对腾势的技术革新、产品更新以及独立运营渠道的全面改革。但是，腾势的第一刀下在哪，需要更多的思考。

比亚迪的思考是，将腾势重启的第一款产品放在电动MPV市场，一个蓝海市场。腾势D9的到来，被视为腾势逆袭的开始。

e平台3.0、DM-i超级混动、“三明治”结构刀片电池等等，这些技术，意味着腾势D9有着强大的支撑。作为腾势卷土重来的第一枪，腾势D9带来了新的变数。

的确，这款车型也不负众望。

在腾势D9上市后的首个交付完整月，累计交付了 3451辆，成交车型均价达到41.5万元。2023年，全年腾势D9累计销售119182辆，击败霸主别克GL8成为中国MPV市场销量冠军。

腾飞，颠覆，隐约开始。

“腾势的阶段性成功让我们不禁思考，如何在新能源豪华车领域稳健前行，实现更加持久的发展？”王传福开始了新的思考。

王传福为腾势选择的“独特竞争优势”，就是科技重塑豪华。“传统豪华品牌往往依赖品牌标识的影响力，而新能源豪华品牌的核心竞争力则在于技术。”

并在产品方面，以英文名D、E、N、Z、A五个字母为基础，打造5大系列车型。其中D为MPV品类，N为SUV系列，Z为轿车系列。

布局之下，腾势的棋局开始丰富。但是，王传福冲高端的执念，并未能与之同行。

缺乏写长篇小说的能力

2015年，奇瑞掌门人尹同跃曾说，“不能只备写‘短篇小说’的能力，还要有写‘红楼梦’的能力”。

做好一款产品，是写好短篇小说的能力，腾势算有了，腾势D9让腾势“站在了场上”。但是最终考验的，仍旧是否有写长篇小说的实力。从N7和N8两款车型来说，腾势暂时未能具备。

在腾势D9取得成功后，腾势就推出了第一款SUV车型腾势N7。从配置上看来，腾势对N7是势在必得的。

云辇—A空气悬架、“天神之眼”智能驾驶、“双枪快充”等一众黑科技，给足了噱头。据腾势的数据，腾势N7开启盲订后一周内订单破万，一个月订单突破2万辆，上市后24小时内大定订单达到11687辆。

从订单情况来看，腾势N7有一个不错的开头。彼时，赵长江还曾在微博曾对马斯克隔空喊话，“你将在24年遇到智能辅助驾驶系统和车型严重的挑战，例如腾势N7将改变市场的格局，战胜Y车型！”。

但是，接下来的故事，N7的走势，并不如预期中的一路向上，而是走向了一个尴尬的位置。腾势N7的销量表现不尽如人意，月销最高时不到2100辆，少时销量仅有百辆。

带着一身硬核科技而来的腾势N7并未得到消费者的认可，原因在两个方面。

一个是最为根本的原因，价格过高。30.18万-37.98 万元的指导价，的确让很多人望而却步。第二个原因，在于这个价格区间，腾势N7面临着很多竞争对手。

腾势N7上市的时候，30万元以上的市场正是各大造车新势力的兵家必争之地，Model Y、极氪001、理想L7和L8、蔚来ES6等车型已耕耘许久。腾势N7，未有先发优势，也没能后来居上。

赵长江在微博表示，“腾势N7虽然很好，但有一个缺点，那就是名气太小了！”其实，腾势知道问题所在。

所以，今年新款腾势N7正式上市，较老款的上市的指导价直降超过6万元，起售价格直接拉低至23.98万元。这个价格区间里，早被问界M7、小鹏G9、智己LS6等车型占据，想要虎口夺食，并不容易。

细分市场赛道拥挤不堪，腾势N7梦想落地艰难，腾势推出N8。腾势N8的上市，让品牌形成了车型矩阵布局，也弥补了产品属性的不足。

作为腾势的混动版车型，N8并未能延续比亚迪混动的辉煌，问题在于N8性价比不高，无论是配置还是价格，腾势N8与唐D-Mp的重合度都非常高。“买N8，不如买唐”，消费者表示。

腾势N8未能引起反响，自上市以来累计销量都没有达到三千辆。在SUV市场的开拓并未成功，为腾势留下了一些警醒，也让一个待解的问题浮出水面。

在王传福给腾势的品牌定位里，有一个回避不了的问题。承上启下，是愿望，也是桎梏。腾势的生存空间，裹挟在比亚迪产品系列之中，也在蔚小理等的围猎范围之内。

如何站稳“腰部市场”，也就是20-30万元和30-40万元的市场，成为腾势的重中之重。市场分析师认为，“如果腾势不能在20-30万元的市场站稳，光靠D9一款车型撑场面，就像空中楼阁，地基不稳。”

在王传福的规划里，腾势向下承接兼容比亚迪王朝、海洋两大系列，向上衔接个性化品牌方程豹以及高端品牌仰望。但是，从比亚迪占据销量大头的王朝和海洋系列来看，核心销量车型居于20万元以下，20万元以上的市场，比亚迪未能形成颠覆。

突破20万元以上市场，成为各品牌“兼容”的桥梁，是由比亚迪车型来实现，还是由腾势车型来实现，至关重要。

在比亚迪的产品布局里，20万-30万元市场也布局了一些车型，但是从现有数据来看，一旦比亚迪车型的价格超过 20 万元，就很难获得消费者的长时间青睐，走冲高之路就变得艰难。

所以，业内认为，王传福的冲高执念，有腾势来实现，相对有利。再加上比亚迪已经全控腾势，有着绝对的主导权。

不过，20万元以上市场对于腾势来说，属于“下探”。这才有了一个结论，腾势的迫在眉睫不是“冲高”，而是“向下求索”。

就腾势推出的下一款车型来看，并未打算“向下求索”。前不久，首款搭载易三方技术的车型腾势Z9 GT和腾势Z9正式开启预售，价格区间为33.98万元至41.98万元。

“科技重塑豪华GT”是Slogan，腾势决心用豪华电动GT车型，在市场上大展拳脚。

但是，前景尚不明朗。

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       原文标题 : 腾势，应“向下”