“模块化发动机悬置系统”性价比高,适用于多种车型。好比在世界上许多不同国家之间建造一个“全球性”平台，使其适用于各个国家不同动力总成和车辆配置的悬置系统，而无需为每种应用创建新的设计。这种概念旨在提供一项便于“模块”互换的基本设计，在此基础之上可最大限度地共用零件，只对性能进行简单调整。基本设计基于经典液压悬置，在特定工况下，悬置中的液体通过通道系统产生高阻尼。通过模块的转换，悬置系统可以成为半主动悬置，通常用来改善怠速性能，或者也可成为主动悬置以提供卓越的振动控制性能。

　　Jim Vance表示，对于车企来说，模块化的设计概念所达到的最直接效果便是降低成本。“以我们的一个客户——通用汽车为例，它曾在全球打造了一个小型车平台，拥有30多种不同的发动机和动力组合，而模块化设计可以匹配每个市场的悬置系统以提供优良的NVH性能。同时可以最大限度地共用模具和零件，针对每一款动力总成和市场特点进行局部的微调。因此最终的结果是：我们能以最低的成本达到主机厂的需求。”

　　主动减振：未来应用潜力大

　　设计和研发主动振动控制系统是康迪泰克振动控制系统业务单元的核心领域之一。主动振动控制系统包含三个基本部件：机电驱动式执行机构、电子控制装置及传感器，通常是加速度传感器。“主动”一词意为着振动控制系统会根据不同工况而变化。所有的主动减振系统都是通过传感器来测量振动，测量到的振动信号会传至电子控制装置。随后，电子控制装置会据此生成控制信号以消减振幅。这里有两种不同的主动减振系统，都旨在提升舒适感，却有两种不同执行控制信号的方法：

　　第一类是“主动减振器系统”。在该系统中，机电驱动式执行机构直接和重要位置相连，有时是发动机悬置外部、车身甚至是吊架或车架。该机电驱动式执行机构直接通过悬置件形成“反振动”作用，生成了与原始振动相反的信号，因此振动被抵消或降至最小。传感器会持续地测量减振效果，机电驱动式执行机构会改变控制信号以维持最佳效果。这样的系统在40至60赫兹范围内效果最佳，但也可以应用于其他频率。

　　值得一提的是，除了减振，主动减振器系统还有助于为每位客户创造独一无二的驾驶体验，显著降低车辆内部的噪声水平。不同于简简单单通过内部音响播放优美声响的动态音效系统，康迪泰克振动控制系统所谓的“音效设计”通过对车身结构的振动应用来创造一种特殊的“音效和体验”——例如，高功率发动机的效果。

　　第二类系统是“主动液压悬置件”。在此系统中，执行机构集成至悬置件内部。相较于仅使用执行机构，流体的使用达到了更好的效果。主动发动机悬置和减振器的工作原理类似，但其控制信号是直接通过执行机构传入发动机悬置的。该系统可有效补偿20至40赫兹的低频振动，当然也可以用于其他频率范围。

　　Jim Vance进一步解释道，每辆车在不同工况下，对动力总成的振动的要求不尽相同。当使用传统的被动悬置系统时，一定的设计决定了悬置系统的性能，在不同情况下的性能表现参差不齐。而采用半主动悬置系统的优势在于它可以在有限的工况条件下使性能更上一层楼，主动悬置系统则可以在所有工况下主动调整性能。

　　Jim Vance认为，虽然主动/半主动悬置的应用目前尚不多，但未来的应用潜力非常大。“国内主机厂目前对半主动悬置已经有需求，他们也希望能够做出这样的模块化。在大部分车型上，考虑到最低的成本和优良的性能，其依然选择用传统的液压悬置。而对于一些特别的动力总成或被动悬置系统无法满足车型的较高要求时，他们需要用到半主动悬置助其一臂之力。至于主动悬置，国内目前的需求还不明显。”

　　小结：未来汽车的发展更具有燃油经济性、环保和高效的特点，而无论是轻量化、模块化或是主动振动方面的创新产品，均为此注入了新鲜力量。具体到中国汽车市场，随着燃油限值的逐渐紧缩，汽车轻量化将成为重中之重。与此同时，其对于模块化或主动减振产品的需求也正在萌芽，未来几年有望高速增长。而对此，Jim Vance认为，相关企业应该要“主动出击”，而不是“守株待兔”。