9月28日，一汽夏利发布公告称，公司2018年第二次临时股东大会审议通过了《关于转让天津一汽华利汽车有限公司100％股权并授权总经理办理产权交易挂牌、交易合同确定及签订等事宜的议案》。

议案名字很长，简单来说就是股东大会同意交易一汽华利的100％股权。

根据这份议案内容显示，9月27日，公司与南京知行电动汽车有限公司（以下简称“南京知行”）签署了《产权交易合同》、《关于天津一汽华利汽车有限公司之产权交易合同补充协议》。公司将全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100％的股权（以下简称“股权转让”）转让给南京知行，本次股权转让价格为1元。

“南京知行”大家估计很陌生，但提及拜腾相信大家都很熟悉，就是总部在南京，在概念车里整了一圈屏幕的一家造车新势力。南京知行正是拜腾的母公司。

根据双方签订的协议显示，此次股权转让价格仅为1元。但南京知行需要承担职工薪酬及债务，累计约8．6亿元。

事实上，在车事小说看来，这是一个多赢交易。

一汽夏利通过交易，剥离掉了不良资产，同时处理掉了债务压力；南京知行则拿到了最为关键的生产资质。拜腾量产上市在时间上有了保障。

虽然代价不菲，但8个亿对于造车新势力而言，还尚在可接受范围之内。要知道，对造车新势力而言，融资才是其最强大能力。

今年6月份，拜腾B轮5亿美金融资正式落地。一汽集团、启迪控股、宁德时代等均有参与。其中，一汽集团共是投入2．6亿美元成为大股东。在此之前，一汽已经和拜腾签署了战略合作投资框架协议。

至此，拜腾已经累计融入11亿美元。另据拜腾总裁兼联合创始人戴雷透露，明年还将开启C轮融资。

资质问题的解决，也让拜腾既定目标可以按计划继续推进。

根据时间表，今年4月，拜腾启动了车辆试制；6月8日南京工厂第一根结构桩建成；10月四大工艺车间将正式完工并开始制造设备进驻；明年5月完成设备安装、厂房交付，并启动量产车间项目；明年10月正式进行大规模量产。

与威马汽车类似，拜腾汽车团队中很多都来自传统汽车企业。其中，戴雷在拜腾之前，担任英菲尼迪中国总经理；另一位联合创始人毕福康则来自宝马集团工程副总裁。

在工厂建设、产品研制生产周期方面，与那些纯粹互联网造车企业相比，拜腾从上到下都有着非常丰富经验。

产品层面，拜腾目前也已经推出了豪华中型电动SUVM－Byte和豪华电动轿车K－Byte两款概念车，分别定位于豪华智能中型电动SUV和豪华轿。

随着购入一汽华利的100％股权落地，拜腾为其明年首款量产车型上市扫除了最大也是最后的障碍。

眼下，首波造车新势力中蔚来、威马已经先后量产交付。小鹏也即将迎来真正意义上的交付。随着拜腾资质障碍扫除。意味着新势力造车（包括互联网造车）对新来者而言，已经关上了大门。

这就要回到最初燃油车扩张时代的一个老话题：汽车市场还需要一个新品牌吗？

如今，市场还需要更多的造车新势力吗？

虽然大家各自的造车理念？产品定位？都不相同。但不可否认的是，从当前量产交付的车型来看，实质性的差别并不显著。这也是当前造车新势力的共同问题：同质化问题。

如若无法在人员配置、资金实力、技术团队等方面同时都超越上述这几个造车新势力，那么，这个市场对于新来者而言，机会为零。

从初期PPT，但今天的量产交付大战。造车这股风口中的泡沫已经逐渐被吹散的七七八八，PPT初期的美好愿景、各种情怀梗等药效已经散去。造车新势力已经走到了大批量量产交付阶段，也是最困难的阶段。

王传福在最近一次公开场合中表示，市场最多给造车新势力一次机会。如果造车新势力没抓住产品周期或窗口，第一款产品失败了，投资者不一定有耐心去等待下一款产品。

事实上，不仅仅要面对投资者耐心问题。新能源汽车补贴政策临近停止（2020年停止补贴），传统车企逐渐调整战略方向（奔驰宝马奥迪均已发布电动汽车战略和明确的产品规划）。无论是从时间上，或还是生存空间上来看，新势力造车的机遇窗口正在对新来者慢慢关闭。

眼下，除了蔚来、小鹏、威马、拜腾之外，已经进入风口的诸如新特、合众、电咖等事实上也面临着相同窗口压力。

这里面有抢先一步，开始量产交付，其他的濒临量产交付的前夜。无论是先行一步或还是紧紧跟随，对市场来说，真正的先机还暂无认领。这个先机就是谁能够第一个批量交付靠谱量产产品。

蔚来、小鹏、威马、拜腾、新特、合众、电咖等，谁又将扛起领军大旗？

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