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拜腾拿下资质的背后:对新来者而言 造车大门已经关闭

导读: 9月28日,一汽夏利发布公告称,公司2018年第二次临时股东大会审议通过了《关于转让天津一汽华利汽车有限公司100%股权并授权总经理办理产权交易挂牌、交易合同确定及签订等事宜的议案》。

9月28日,一汽夏利发布公告称,公司2018年第二次临时股东大会审议通过了《关于转让天津一汽华利汽车有限公司100%股权并授权总经理办理产权交易挂牌、交易合同确定及签订等事宜的议案》。

议案名字很长,简单来说就是股东大会同意交易一汽华利的100%股权。

根据这份议案内容显示,9月27日,公司与南京知行电动汽车有限公司(以下简称“南京知行”)签署了《产权交易合同》、《关于天津一汽华利汽车有限公司之产权交易合同补充协议》。公司将全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100%的股权(以下简称“股权转让”)转让给南京知行,本次股权转让价格为1元。

“南京知行”大家估计很陌生,但提及拜腾相信大家都很熟悉,就是总部在南京,在概念车里整了一圈屏幕的一家造车新势力。南京知行正是拜腾的母公司。

根据双方签订的协议显示,此次股权转让价格仅为1元。但南京知行需要承担职工薪酬及债务,累计约8.6亿元。

事实上,在车事小说看来,这是一个多赢交易。

一汽夏利通过交易,剥离掉了不良资产,同时处理掉了债务压力;南京知行则拿到了最为关键的生产资质。拜腾量产上市在时间上有了保障。

虽然代价不菲,但8个亿对于造车新势力而言,还尚在可接受范围之内。要知道,对造车新势力而言,融资才是其最强大能力。

今年6月份,拜腾B轮5亿美金融资正式落地。一汽集团、启迪控股、宁德时代等均有参与。其中,一汽集团共是投入2.6亿美元成为大股东。在此之前,一汽已经和拜腾签署了战略合作投资框架协议。

至此,拜腾已经累计融入11亿美元。另据拜腾总裁兼联合创始人戴雷透露,明年还将开启C轮融资。

资质问题的解决,也让拜腾既定目标可以按计划继续推进。

根据时间表,今年4月,拜腾启动了车辆试制;6月8日南京工厂第一根结构桩建成;10月四大工艺车间将正式完工并开始制造设备进驻;明年5月完成设备安装、厂房交付,并启动量产车间项目;明年10月正式进行大规模量产。

与威马汽车类似,拜腾汽车团队中很多都来自传统汽车企业。其中,戴雷在拜腾之前,担任英菲尼迪中国总经理;另一位联合创始人毕福康则来自宝马集团工程副总裁。

在工厂建设、产品研制生产周期方面,与那些纯粹互联网造车企业相比,拜腾从上到下都有着非常丰富经验。

产品层面,拜腾目前也已经推出了豪华中型电动SUVM-Byte和豪华电动轿车K-Byte两款概念车,分别定位于豪华智能中型电动SUV和豪华轿。

随着购入一汽华利的100%股权落地,拜腾为其明年首款量产车型上市扫除了最大也是最后的障碍。

眼下,首波造车新势力中蔚来、威马已经先后量产交付。小鹏也即将迎来真正意义上的交付。随着拜腾资质障碍扫除。意味着新势力造车(包括互联网造车)对新来者而言,已经关上了大门。

这就要回到最初燃油车扩张时代的一个老话题:汽车市场还需要一个新品牌吗?

如今,市场还需要更多的造车新势力吗?

虽然大家各自的造车理念?产品定位?都不相同。但不可否认的是,从当前量产交付的车型来看,实质性的差别并不显著。这也是当前造车新势力的共同问题:同质化问题。

如若无法在人员配置、资金实力、技术团队等方面同时都超越上述这几个造车新势力,那么,这个市场对于新来者而言,机会为零。

从初期PPT,但今天的量产交付大战。造车这股风口中的泡沫已经逐渐被吹散的七七八八,PPT初期的美好愿景、各种情怀梗等药效已经散去。造车新势力已经走到了大批量量产交付阶段,也是最困难的阶段。

王传福在最近一次公开场合中表示,市场最多给造车新势力一次机会。如果造车新势力没抓住产品周期或窗口,第一款产品失败了,投资者不一定有耐心去等待下一款产品。

事实上,不仅仅要面对投资者耐心问题。新能源汽车补贴政策临近停止(2020年停止补贴),传统车企逐渐调整战略方向(奔驰宝马奥迪均已发布电动汽车战略和明确的产品规划)。无论是从时间上,或还是生存空间上来看,新势力造车的机遇窗口正在对新来者慢慢关闭。

眼下,除了蔚来、小鹏、威马、拜腾之外,已经进入风口的诸如新特、合众、电咖等事实上也面临着相同窗口压力。

这里面有抢先一步,开始量产交付,其他的濒临量产交付的前夜。无论是先行一步或还是紧紧跟随,对市场来说,真正的先机还暂无认领。这个先机就是谁能够第一个批量交付靠谱量产产品。

蔚来、小鹏、威马、拜腾、新特、合众、电咖等,谁又将扛起领军大旗?

【END】


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