当今国内汽车产业正处于转型阶段，汽车市场经历前所未有的变革，无论是汽车厂商、经销商还是消费者对于汽车市场未来表现都捉摸不定。为此寰球汽车董事长兼CEO吴迎秋推出【高端对话】栏目，同各家车企负责人共同探讨车市未来发展趋势。

第二期：对话赛麟汽车董事长兼CEO王晓麟

赛麟，对于中国消费者而言还比较陌生。可能，业内有些人知道它源自美国，诞生于1983年，是顶级跑车品牌；也许，还有人知道，它已经落户江苏如皋，正在建厂，准备投产。但更多的人对于赛麟并不了解。有人因为其将美国赛麟的全套体系引入中国，称其为传统汽车，还有人因其不断提出的新能源、智能化等新理念和新设想，将其归入造车新势力。

寰球汽车集团董事长兼CEO、汽车商报总编辑吴迎秋（右），赛麟汽车董事长兼CEO王晓麟（左）。

那么，赛麟究竟是谁？它从哪儿来？要造什么车？对于造车，又是如何看的？他们究竟是传统车企还是造车新势力？前不久，寰球汽车集团董事长兼CEO、汽车商报总编辑吴迎秋与赛麟汽车董事长兼CEO王晓麟进行了一场深入交流。在他们的对话中，我们看到的不仅是一个拥有35年历史的汽车品牌在中国的发展思路，更看到抓住时代机遇的赛麟是如何在传统体系的基础上，坚持自己新汽车梦的。

把35年造车体系搬到中国

吴迎秋：这些年中国出现新汽车热潮，很多从来没听说过的企业、从来没听说过的概念、从来没见过的人，都一股脑儿地跑到造汽车的大前台来了，百花齐放，热闹非凡。我们注意到，赛麟也是一个新面孔，所以自然而然就把赛麟当作这股热潮当中的一员。

新造车势力出现已经有两年时间了，赛麟作为新势力当中的新面孔，您又能给大家带来什么样的不同？赛麟是谁？从哪里来？想干什么？您会用什么样的，跟别的新势力不一样的方式来搞新汽车？这是我们特别想知道的。

王晓麟：吴老师，您问的这几个问题正是我们自己反复思考的。我们一直都在问，我是谁，我要干什么，我要怎么做。

我们是造车新势力中的一个新面孔，这个是对的。但我们有所不同。实际上是机缘巧合，我从2008年开始做电动车，到今年已经10年了。赛麟是1983年创建的一个美国顶级品牌，我们是在2014年和赛麟合而为一，进入中国市场的。

吴迎秋：2014年还没有造车新势力。

王晓麟：还没有，并且我们在进入中国市场之前，做了两年准备。大家知道我在美国华尔街做律师，搞金融，实际上我在美国的第一个学位是应用经济学，主要学习统计学、计量经济学、数学，我对数字天生敏感。

从2012年开始，我们就开始对整个中国汽车市场进行分析，研究包括麦肯锡、德意志银行等很多其他投资机构、咨询机构的报告，与此同时，我们自己也调研分析。当时已经察觉到，中国汽车市场随着城市化的发展会进一步扩大，在相当长一段时间将是全世界第一大汽车销售市场。当时大家可能觉得，中国超越美国只是因为美国经济下滑，我们当时分析不是这么回事儿，不是由于美国经济不好。2009年通用汽车破产，美国汽车销量下滑，是因为它的存量增量问题。中国在相当长的时间之内，都会是世界第一大汽车市场。

另外，我们也分析了中国汽车产业结构，发现其中存在着结构性的不合理，也就是低端车严重产能过剩，而高端车严重产能不足。经过2012年到2014年这两年的调查工作，我们决定要进军中国的高端车市场。高端车不是你自己想进就可以进入的，你需要有品牌，没有品牌没人认你。这个时候，我们跟美国有30多年历史的顶级品牌赛麟进行合作，跟赛麟合作的好处不光是品牌，虽然它是一个顶级品牌，但是一个小众品牌，跟赛麟合作的重大意义在于把它积累30多年的整个造车体系都搬过来了。

我们从2014年北京车展开始进入中国市场，那个时候还没有造车新势力，我记得造车新势力这个提法，是吴老师您两年前提出来的。我们在2014年、2015年对中国的消费市场进行过价格敏感度测试，经过两年的测试之后，更加坚定了我们整个战略布局方向。2015年开始，我们在中国选址，最后确定在江苏如皋建厂。

2016年之后，我们没有急于宣发品牌，没有急于打产品，首先做的是把美国赛麟30多年的体系在中国建立起来，包括零部件配套、仓储、物流、生产、质检、销售和售后。具体到质检这一块，赛麟的质检是一个公司级别的部门，研发质量不是由研发院来管，因为自己管自己是不行的，质检部门要管研发质量、零部件配套质量，我们把每一个零部件供应商都要纳入赛麟的供应商体系，对零部件进行分析检测，要合格的。物流我们有质量标准，到生产、销售、售后有服务质量的标准，全部在公司层级进行统一管理，我把这个体系搭起来，同时在如皋建厂。

我们2016年在如皋建厂的时候，刚好您也提出来造车新势力，大家就把我们裹进去了。赛麟也是造车新势力，我们正好遇见了一个伟大的时代，中国的新造车势力风起云涌，能够被认为是这个新势力大军的一员，我们也很荣幸，因为新势力对传统汽车有相当大的冲击。从体系上来讲，我们有35年的造车体系，我们有传统造车势力的优势，当然，我们也不只是传统造车势力。

造汽车一定是持久战

吴迎秋：您刚才讲的，让我们对赛麟有了一个初步的了解。虽然，相对中国的汽车人来说，您是个新面孔，但另一方面，在您着手搞汽车之前，您已经在美国金融界、法律界赫赫有名。您可以跳出汽车的角度，从法律、金融专业的角度来看看现在的中国汽车市场，您认为赛麟的挑战和机会是什么？

王晓麟：我在进入汽车制造业之前搞金融、法律，跟汽车有非常多的关联，可以说汽车是我的主业。当时我给通用汽车金融公司做产品结构设计，后来通用汽车破产的时候，它的金融公司仍然是盈利的。另外我参与过一些汽车公司的并购，包括当年中国车企去收购英国的百年老店罗孚汽车公司，以及戴姆勒和克莱斯勒的剥离。对汽车的管理，欧美合资的企业我学习过，中国的企业我也学过。

这里面机遇和挑战一定是并存的。我认为中国的机遇不用讲了，有市场以及国家对新能源车的推动做基础，最关键的是中国的消费者愿意接受新事物，愿意尝试，这就已经把所有的机会向大家敞开了。但是，伴随而来的是巨大的挑战。我认为，搞汽车想要速成是不可能的。三年投产、五年上市，然后退出，如果是这样的想法就不要去搞汽车。汽车一定是持久战，很多刚进入这个产业的，会认为挑战是怎么把车造出来，我认为把车造出来之后，挑战才真正开始。你有整套系统造出来的车，质量可靠性、一致性就相对有了保证。你的售后服务体系怎么样让消费者放心，第一步设计出消费者喜欢的车，第二步把车真正地量产出来，然后还要有足够的金融资源支撑你把市场打开，最后是客户的满意度决定这家车厂能不能存活下去、能不能发展。