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【高端对话】鱼和熊掌可以兼得,一个不一样的新势力的造车观

导读: 当今国内汽车产业正处于转型阶段,汽车市场经历前所未有的变革,无论是汽车厂商、经销商还是消费者对于汽车市场未来表现都捉摸不定。

当今国内汽车产业正处于转型阶段,汽车市场经历前所未有的变革,无论是汽车厂商、经销商还是消费者对于汽车市场未来表现都捉摸不定。为此寰球汽车董事长兼CEO吴迎秋推出【高端对话】栏目,同各家车企负责人共同探讨车市未来发展趋势。

第二期:对话赛麟汽车董事长兼CEO王晓麟

赛麟,对于中国消费者而言还比较陌生。可能,业内有些人知道它源自美国,诞生于1983年,是顶级跑车品牌;也许,还有人知道,它已经落户江苏如皋,正在建厂,准备投产。但更多的人对于赛麟并不了解。有人因为其将美国赛麟的全套体系引入中国,称其为传统汽车,还有人因其不断提出的新能源、智能化等新理念和新设想,将其归入造车新势力。

寰球汽车集团董事长兼CEO、汽车商报总编辑吴迎秋(右),赛麟汽车董事长兼CEO王晓麟(左)。

那么,赛麟究竟是谁?它从哪儿来?要造什么车?对于造车,又是如何看的?他们究竟是传统车企还是造车新势力?前不久,寰球汽车集团董事长兼CEO、汽车商报总编辑吴迎秋与赛麟汽车董事长兼CEO王晓麟进行了一场深入交流。在他们的对话中,我们看到的不仅是一个拥有35年历史的汽车品牌在中国的发展思路,更看到抓住时代机遇的赛麟是如何在传统体系的基础上,坚持自己新汽车梦的。

把35年造车体系搬到中国

吴迎秋:这些年中国出现新汽车热潮,很多从来没听说过的企业、从来没听说过的概念、从来没见过的人,都一股脑儿地跑到造汽车的大前台来了,百花齐放,热闹非凡。我们注意到,赛麟也是一个新面孔,所以自然而然就把赛麟当作这股热潮当中的一员。

新造车势力出现已经有两年时间了,赛麟作为新势力当中的新面孔,您又能给大家带来什么样的不同?赛麟是谁?从哪里来?想干什么?您会用什么样的,跟别的新势力不一样的方式来搞新汽车?这是我们特别想知道的。

王晓麟:吴老师,您问的这几个问题正是我们自己反复思考的。我们一直都在问,我是谁,我要干什么,我要怎么做。

我们是造车新势力中的一个新面孔,这个是对的。但我们有所不同。实际上是机缘巧合,我从2008年开始做电动车,到今年已经10年了。赛麟是1983年创建的一个美国顶级品牌,我们是在2014年和赛麟合而为一,进入中国市场的。

吴迎秋:2014年还没有造车新势力。

王晓麟:还没有,并且我们在进入中国市场之前,做了两年准备。大家知道我在美国华尔街做律师,搞金融,实际上我在美国的第一个学位是应用经济学,主要学习统计学、计量经济学、数学,我对数字天生敏感。

从2012年开始,我们就开始对整个中国汽车市场进行分析,研究包括麦肯锡、德意志银行等很多其他投资机构、咨询机构的报告,与此同时,我们自己也调研分析。当时已经察觉到,中国汽车市场随着城市化的发展会进一步扩大,在相当长一段时间将是全世界第一大汽车销售市场。当时大家可能觉得,中国超越美国只是因为美国经济下滑,我们当时分析不是这么回事儿,不是由于美国经济不好。2009年通用汽车破产,美国汽车销量下滑,是因为它的存量增量问题。中国在相当长的时间之内,都会是世界第一大汽车市场。

另外,我们也分析了中国汽车产业结构,发现其中存在着结构性的不合理,也就是低端车严重产能过剩,而高端车严重产能不足。经过2012年到2014年这两年的调查工作,我们决定要进军中国的高端车市场。高端车不是你自己想进就可以进入的,你需要有品牌,没有品牌没人认你。这个时候,我们跟美国有30多年历史的顶级品牌赛麟进行合作,跟赛麟合作的好处不光是品牌,虽然它是一个顶级品牌,但是一个小众品牌,跟赛麟合作的重大意义在于把它积累30多年的整个造车体系都搬过来了。

我们从2014年北京车展开始进入中国市场,那个时候还没有造车新势力,我记得造车新势力这个提法,是吴老师您两年前提出来的。我们在2014年、2015年对中国的消费市场进行过价格敏感度测试,经过两年的测试之后,更加坚定了我们整个战略布局方向。2015年开始,我们在中国选址,最后确定在江苏如皋建厂。

2016年之后,我们没有急于宣发品牌,没有急于打产品,首先做的是把美国赛麟30多年的体系在中国建立起来,包括零部件配套、仓储、物流、生产、质检、销售和售后。具体到质检这一块,赛麟的质检是一个公司级别的部门,研发质量不是由研发院来管,因为自己管自己是不行的,质检部门要管研发质量、零部件配套质量,我们把每一个零部件供应商都要纳入赛麟的供应商体系,对零部件进行分析检测,要合格的。物流我们有质量标准,到生产、销售、售后有服务质量的标准,全部在公司层级进行统一管理,我把这个体系搭起来,同时在如皋建厂。

我们2016年在如皋建厂的时候,刚好您也提出来造车新势力,大家就把我们裹进去了。赛麟也是造车新势力,我们正好遇见了一个伟大的时代,中国的新造车势力风起云涌,能够被认为是这个新势力大军的一员,我们也很荣幸,因为新势力对传统汽车有相当大的冲击。从体系上来讲,我们有35年的造车体系,我们有传统造车势力的优势,当然,我们也不只是传统造车势力。

造汽车一定是持久战

吴迎秋:您刚才讲的,让我们对赛麟有了一个初步的了解。虽然,相对中国的汽车人来说,您是个新面孔,但另一方面,在您着手搞汽车之前,您已经在美国金融界、法律界赫赫有名。您可以跳出汽车的角度,从法律、金融专业的角度来看看现在的中国汽车市场,您认为赛麟的挑战和机会是什么?

王晓麟:我在进入汽车制造业之前搞金融、法律,跟汽车有非常多的关联,可以说汽车是我的主业。当时我给通用汽车金融公司做产品结构设计,后来通用汽车破产的时候,它的金融公司仍然是盈利的。另外我参与过一些汽车公司的并购,包括当年中国车企去收购英国的百年老店罗孚汽车公司,以及戴姆勒和克莱斯勒的剥离。对汽车的管理,欧美合资的企业我学习过,中国的企业我也学过。

这里面机遇和挑战一定是并存的。我认为中国的机遇不用讲了,有市场以及国家对新能源车的推动做基础,最关键的是中国的消费者愿意接受新事物,愿意尝试,这就已经把所有的机会向大家敞开了。但是,伴随而来的是巨大的挑战。我认为,搞汽车想要速成是不可能的。三年投产、五年上市,然后退出,如果是这样的想法就不要去搞汽车。汽车一定是持久战,很多刚进入这个产业的,会认为挑战是怎么把车造出来,我认为把车造出来之后,挑战才真正开始。你有整套系统造出来的车,质量可靠性、一致性就相对有了保证。你的售后服务体系怎么样让消费者放心,第一步设计出消费者喜欢的车,第二步把车真正地量产出来,然后还要有足够的金融资源支撑你把市场打开,最后是客户的满意度决定这家车厂能不能存活下去、能不能发展。

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