六部委要求限时停产停售，地方尚无大变化

与以往各地自发的低速电动车整治不同，此次六部委联合发布《通知》，要在全国范围开展清理整顿。而且，《通知》要求严格，有明确的清理整顿时间和标准要求。

最为严厉的是第二阶段，是在2019年1月前完成的整改阶段。《通知》要求，对于无资质的低电动车企业，都必须停止生产销售。

这意味着，还有两个多月，如果《通知》被严格执行的话，低速电动车行业全行业要停摆。市场上反映如何呢？

首先，一部分此前已经开始整治的郑州、山东菏泽、济宁等地，低速电动车销售已经很少。经销商和消费者都在观望下一步的进展。另外，整治的区域已经有所扩大。

其次，此前尚未有政府整治行动的大部分地区，经销商一方面继续销售，能卖一辆是一辆；另一方面，大部分经销商已经停止大批量进货，只是几台几台进货，同时到处打听消息。对于来年，部分经销商考虑退出，继续坚持的经销商则考虑代理有路权的高速品牌。大的地区经销商把库存往更低一级网店下沉。

不过，也有河南商丘、驻马店、江苏如皋等地低速车产业人士称，销售基本照旧。“经销商只听市场的。”一位商丘的低速电动车企人士称，“现在旺季，供不应求。”他认为，低速电轿是百姓刚需，更适合国情。

地方政府会遵循六部委《通知》要求，开展如此严厉的清理整顿吗？

李广东认为，六部委的政策执行比较难。“比如计划生育政策，从国家层面到了地方县市、乡镇都五年以后了。”

他说，“小企业，如果对当地政府没有太大贡献的话。那就可能关掉了。但是大一点的，对当地有贡献的，我估计会保护。”他举例说，济宁市金乡县有三轮、四轮篷车厂200多家。此前环保整治，关掉了三四十家，还有150多家。虽然它们都不纳税，但是也是当地的经济支柱，解决了很多就业。另外，像位于潍坊的雷丁，是很大的企业。“光就业就几万人，如果说政府在标准出来之前，就关闭工厂的话，影响很大。”

李广东甚至认为，清理整顿有利于雷丁、御捷等大的低速电动车企业。“‘淘汰一批’低速电动车小品牌，但是市场的需求量大，在全国每年都是1．5倍左右增长。对于大品牌而言，客户需求量就多了。”

不过，他认为，大品牌的低速电动车的成本因为税务等合规程序，成本也将会稍微上升。

对于低速车企而言，市场份额较大的企业都偏向悲观，不敢再做投入，明年的生产销售计划都要暂停。而一些以本地市场为主的小企业，似乎尚未作出反映。

对于此次六部委的联合清理整顿，一位高速车企销售人员认为，不会对高速车的销售有多大提升。“高速车销售主要受（高速车的）国家政策影响大。”他认为，政策缺乏连贯性，“明年卖什么车都不知道。车企根据政策做出改变，要投入新的技术，明年上半年基本上是空白期。”

低速车转正之后，江湖再战

虽然本次六部委《通知》以清理整顿为主旋律，但也指出，要按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”总体思路，加快制定发布《四轮低速电动车技术条件》等国家标准，加快研究提出低速电动车生产、销售、税费、保险和使用管理、售后服务等环节具体管理措施，建立完善低速电动车管理体系。

具体而言，《通知》表示要“引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组，生产符合相关标准的道路机动车辆产品。”

也就是说，在低速电动车国标和配套管理政策出台后，符合标准和规范的低速电动车将正式转正。不过，根据《四轮低速电动车技术条件》的草案（即标准草案），转正后的低速电动车，标准原高于现有水平，基本参照汽车级别管理。

转正后的低速电动车，再和高速车、特别是A00级乘用车PK，鹿死谁手？

多家高速车企找低速车汽车代工，它们只有资质的区别

对于高速车企的支持者而言，答案不言而喻。主流的观点认为，高速车企将对低速车企形成“降维打击”，以高出一个档次的品质、性能碾压低速车企。目前高速车已经在一些低速车的市场攻城略地，就是证据。

前述高速车销售人员表示，低速车能否真的转正，还存在巨大变数。即便有，放进来的企业也很少。而即便低速车转正，高速车企还是有更大优势。“A00的性价比更强，续航更好，价格也很低。低速车往上升，续航定在100公里还是300公里？300公里的话，价格也上来了。”

但是，反面的意见也很有力。

在限购限行城市之外，高速车销售的地区，和低速车销售市场高度重合。“但高速车的市场占比也不会超过10％。”一位低速车企研究院负责人表示，“高速车过去能抢一定市场，并不是做得多好，而是能上牌。”

他认为，所谓品质、性能突出的优势其实并不存在。“江铃E100，谁不知道是谁代工的呢？！”多家高速车企都在找低速车企代工，所谓品质、性能优势显然不存在。

这些消费者买江铃E100、北汽EC180，时速虽然可以跑100公里以上，但是买回去都是以40公里的时速在跑。“你还是一个低速电动车。”

一辆不挂牌上路的电动乘用车

他介绍，高速车到低速车市场抢生意，不是新鲜事。在铅酸电池车时代，奇瑞、力帆都曾推出过车型。力帆铅酸电池车推出三个月后，就卖不动了。“打不过低速车。”具体而言，“比如大家觉得不好看，车太大，（燃油车）改装来的产品，并不比雷丁等低速车好，售后反应慢等等。”

另外，他认为高速车企也没有多大意愿来抢市场。“（低速电动车）从厂家、到经销商，根本没有利润。”

在厂家方面，低速车企都是民营企业，老板身家性命都在厂房、模具上面，其实没怎么赚钱。

至于经销商，大部分也是就是赚个工资钱。“夫妻两个人，一个月卖4台车，赚1万2，把水电员工工资等支出一扣除，还就剩下六七千，也就是夫妻俩的工资。”

对于类似吉利这样的主机厂，主要目标应该是争取10万－20万的主流市场，才能提供利润。“如果来做低速，没有技术收获、没有品牌收获。没有补贴来做5万元，利润在哪里？”

对于一些活不下去的高速车企，来做低速车，“他们更干不好，生产设备、管理体系太落后，比低速车企还差。更何况低速车企更了解市场。”

“如果低速车也能上牌上路，这些高速车一点都不是对手。”他反对低速车消费者不愿上牌的观点。他说，假设低速车上了牌，停车这些违章行为，即便一年十次，也就罚2000元。但是如果被抓住，直接开4000元罚单。“老百姓愿意被罚2000，还是4000？”

他认为，低速车清理整顿，对高速车利好就是明年。至于往后，“如此分散、蚂蚁啃骨头的生意，只有低速车企能干这个苦活累活。”（完）