奇点汽车

奇点汽车期许着通过新能源、人工智能、物联网技术的创新性应用，为百年汽车带来智能科技和机械工艺融合的颠覆式创新。

沈海寅创办奇点汽车是为了把握一项在他看来是由特斯拉创造的市场机遇，他说：“特斯拉造出了世界上第一辆智能汽车。”

Model S于2014 年4 月进入中国时，沈海寅便意识到这是一项催生变革的现象级事件。沈海寅说：“我认为这和第一部iPhone 一样，代表着一项非常重大的变化。”他指出，特斯拉把持续升级这种软件开发思维应用于汽车，并对一切进行数字化控制。软件成为汽车的“大脑”，今后还有可能成为其他应用的平台。“这是重大变化，是下一代的发展方向。”他认为中国公司可以借此机会做些类似的事情，就像小米创建了引人注目的本土版苹果一样。

沈海寅在福建一个海军基地长大，自幼就想造车。现在他造出了一辆，奇点汽车打造了一辆集合大量未来元素的高概念智能电动SUV（又名奇点iS6）。奇点iS6 散发着极具艺术效果的野性，前脸儿很大，肌肉感十足。

和其他智能电动汽车生产商一样，奇点也打算做自动驾驶汽车，而且不指望靠卖硬件赚钱。该公司希望从保险、维修、充电和智能泊车等其他服务和产品中获取收入（车和家的计划也与之类似）。比方说，iS6 理论上能够与智能充电站通信，从而进行泊车和充电。提供充电服务的站点会与汽车自动连接，以管理相关程序并使之个性化，同时处理相应的账单。

如果实践证明这种模式确有远见，那么这对从未将软件作为核心能力的传统汽车制造商来说就是个坏消息。沈海寅对燃油车的预期确实不乐观。

蔚来

李斌想创办一家采用用户中心模式的电动汽车公司，但这位互联网企业家知道自己需要找一个有汽车背景的合伙人。一位双方共同的熟人把马丁·利奇介绍给了李斌。利奇是汽车行业的一名老兵，在汽车行业摸爬滚打了40 年之久，先后从事过工程、产品规划、销售和市场工作。他当过福特欧洲的总裁和马自达全球研发主管，还在玛莎拉蒂当过一年CEO，领导该公司的重组行动。（不幸的是，利奇于2016 年年底去世了）。

蔚来初创时只有10 名员工，但没多久就开始大举招聘，尤其是在中国。到2015 年年底，蔚来已有近800 名员工，当年12 月，该公司更是宣布了一项规模庞大的招聘举措。蔚来首款乘用车的目标价格在50 000 美元以下。2017 年3 月，该公司发布了概念车Eve，就像一辆加长的SUV（运动型多用途车）。该公司称，能够全自动驾驶的升级版将于2020 年在美国上市。这是一款为自动化时代而设计的汽车，配有可放平的座椅和可折叠的桌子供乘客使用。

蔚来处在与法拉第未来相近的发展阶段，扩张速度也十分惊人，但和法拉第未来不同的是，蔚来会尽量避免炒作。到2016 年，利奇的公司已有近1 000 名员工，并与中国南京市政府签署了一项协议，拟投资5 亿美元兴建一家年产28 万套动力总成部件的工厂。蔚来总部仍设在上海，设计工作室仍在慕尼黑。2016 年11月，蔚来EP9电动超跑在伦敦首发，第一批6辆车的车主是马化腾、刘强东、雷军等6位创始投资人。在问世后的半年时间里，蔚来EP9刷新了多条赛道的纪录，包括德国纽博格林北环赛道7分05秒的最快电动汽车圈速、法国Paul Ricard赛道1分52秒的最快电动汽车圈速、2分01．11秒的上海F1赛车场量产车速度纪录等。

2017年12 月，蔚来发布了Eve的升级版ES8，这是一辆7 座SUV，续航里程可达220 英里，定价为83 000 美元起。

没有夸张的视频，没有号称要打败业界巨头特斯拉的豪言壮语，也没有招摇的舞台秀。利奇说过：“我们认为谈今后打算做什么没有意义，我们只想谈我们已经做到的事情和已经取得的成就。”

他的话与公司联合创始人李斌早些时候接受彭博社采访时的观点如出一辙：“说大话毫无意义。”

拜腾

毕福康担任拜腾CEO之前曾在宝马工作过20 年，他抱有一种颇为离经叛道的观点，认为特斯拉已经落伍了，“从某种程度上说，特斯拉已经成了一家传统汽车公司。” 就连Model 3 都没能让他心动。他说：“我确实认为这是一款好车，但仍然是非常普通的车。”

毕福康说拜腾（投资方包括中国和谐新能源汽车控股有限公司、腾讯、富士康和苏宁等）将制造出比任何一款特斯拉汽车都要先进得多的产品。他说，特斯拉走的只是第一步。第二步是要把汽车变成智能物体。拜腾的汽车将为每一位乘客提供数字体验，并与其他互联网服务连接，打造个性化的移动体验。你的车应该知道你下一次会议的时间，能够自行做好准备，把你送往会场。它还应该像冰雪聪明的陪护一样，对你个人层面的种种细节了如指掌。实现这些功能的关键是什么？是收集数据，数据收集规模要堪比谷歌或苹果。

特斯拉曾向毕福康发出很诱人的任职邀约，但他觉得特斯拉缺少至关重要的制造专长，“你需要一些搞传统机车的人，他们知道该如何运作生产流程。”

拜腾网罗了一批特斯拉前高管，包括前汽车工程高级经理保罗·托马斯、前供应链生产总监马克·杜谢恩和前汽车采购总监史蒂芬·伊弗桑。也聘请到宝马i8 项目的核心团队，其中包括负责电动总成研发的德克·阿本德罗斯、主管设计的叶禀焕和负责产品管理的文德斯。还聘请了来自梅赛德斯–奔驰的卢卡·德尔格罗西担任自动驾驶部门主管，并聘请曾在丰田和特斯拉任职的马督胜来主管生产。

拜腾已在2018 年完成第一款汽车BYTON Concept（一款高端SUV，方向盘中将内置与iPad相似的触摸屏）的可驾驶原型车，并在2019年让这款汽车的量产版在中国上路。到2022 年， 拜腾将有三款汽车上路行驶，包括一款轿车和一款七座多用途车。拜腾的目标不是要与同为电动汽车公司的特斯拉争夺客户，而是要同宝马、奥迪和梅赛德斯–奔驰等德国高端汽车品牌竞争。拜腾已经宣布将斥资17 亿美元在中国南京市兴建一家工厂，并在这家工厂制造汽车。

拜腾囊括了现代跨国初创车企的主要特征。它在中国和硅谷设有办事处，由中国投资者出资支持。它拥有德国的工程领导力和美国的设计专长。它的愿景是制造互联的自动驾驶汽车，这些汽车将不只是一辆辆拿来卖，而是拥有更广泛的商业用途。在拜腾看来，特斯拉是开路先锋，但特斯拉的汽车终将成为明日黄花。

和蔚来汽车、法拉第未来以及路西德汽车一样，拜腾也抱有青春的豪情和初生牛犊的乐观。然而，这些公司有一些共同的弱点。比如扩张速度过快、搭台造势、吹嘘一辆尚未制造出来的空想之车。尽量避免这些问题也并不能让拜腾或其兄弟公司与中美混血初创企业面临的其他重大挑战绝缘。

对任何公司来说，企业文化都是成功的关键。稳定的管理层、清晰的愿景和生产力与员工幸福感的精准平衡对公司至关重要。战略咨询公司Booz ＆ Company 曾对逾2 200 名高管展开的一项调查发现，60％的人认为对公司而言文化比战略或运营模式更重要。在这些高管中，86％的人表示，他们所在组织的文化对商业成功至关重要，但96％的人称其所在组织内部的文化需要做出某些形式的改变。调查结果显示，文化问题对任何公司都构成挑战—而两个国家截然不同的文化的相互交织更是放大了这一问题。对拜腾、蔚来、法拉第未来和路西德来说，将中国人做生意的方式与西方的行商方式相互融合肯定是非常困难的。

作者：哈米什·麦肯齐