2019 上海车展之后，新能源汽车行业“提速”之势愈发明显。在此次车展上，大众宣布全面加速电动化进程，今年将会推出14款新能源车型；奔驰的纯电动车EQC预计会在今年下半年推出市场；奥迪的e－tron也会在2020年国产上市；雷诺和日产宣布在华成立合资公司进行电动汽车研发；本田也宣布其在武汉的第三工厂已经投产，后续将生产电动汽车，预计产能12万辆；丰田计划在2020年上市基于TNGA架构打造的C－HR EV和奕泽EV……而人气爆棚的马斯克宣称其上海工厂竣工以后，Model 3的生产成本可以压缩50％，售价将在30万元（实际上预售价在32万元以上）以内……

同时，尽管造车新势力在量产交付前后都遇到了一些问题，但也都展现出了灵活的应变调整能力，其后续发展势头依然不容小觑。

“内外夹攻”之下，国内“传统”自主品牌造车企业如何应对呢？带着这个疑问，笔者在上海车展上与比亚迪、吉利、广汽新能源三家车企的专业人士进行了交流。对于标题中“传统”两字，在本文中并不代表守旧和老派，因为这些企业早已开始自我革命、自我更新，以适应即将到来的电动汽车新时代。

经验沉淀

无论是吉利、比亚迪、还是广汽新能源，大家在造车这件事情上都有丰富的经验。燃油车上踩过的“坑”不用说，风风雨雨走来，目前的销量能够说明问题，不少人关注的是他们在新能源汽车上早早开始的布局。

据广汽新能源内部人士介绍，“广汽集团在2011年就启动了节能与新能源汽车研究，2014年的时候GA5 REV就已经推出市场。2015年推出GA5 PHEV，2017年（广汽）新能源公司独立以后三款车型集中上市，2018年推出的GE3 530车型NEDC续航达到了410公里，车型迭代速度很快。”

吉利在新能源行业的探索也很早，其下属左中右出行公司的全球鹰K系列小车在2014年的时候就在杭州实现了大规模的商用。在2015年，吉利宣布了“蓝色行动”计划，不仅在纯电动领域推出帝豪EV这款成熟车型，在轻混、中混、插混以及替代燃料和氢燃料电池技术领域也均有布局，研发能力强大。

相较以上两家企业，比亚迪在新能源上的布局就更早了。早在2008年，比亚迪第一款新能源车F3DM就已经上市，后面王朝系列秦、唐、宋、元等产品一代比一代成熟，而上海车展亮相的E－SEEDGT概念跑车更是让人眼前一亮。

另外值得一提的是，比亚迪在和戴姆勒合资研发制造腾势车型的时候，从这家百年车企身上也学到了很多。据腾势前员工介绍，目前有不少比亚迪员工曾参与过腾势车辆研发生产，在腾势项目沉淀一段时间以后再回流到比亚迪。相信戴姆勒的造车经验，特别是在车身底盘、品控等方面的经验对于比亚迪来说是极为有益的。从2015年到2018年，比亚迪连续4年获全球新能源车销量冠军，2018年新能源车销量达到了227，152台。

品牌升级

曾几何时，我们提起比亚迪和吉利品牌时，给人的感觉是“山寨”和“屌丝”的印象，但这种情况正在慢慢改变。带来这种改变的原因是综合性的：部分是由于这些主机厂的制造能力和品控能力不断向上带来的正向反馈，部分是由于主机厂在品牌公关上的持续发力，还有部分是由于这些年中国制造的整体崛起。在这样的大背景下，通过新能源车品牌独立化运作，就给了这些品牌又一次脱胎换骨的机会。

吉利今年还发布了高端纯电品牌“几何”，“以纯电专属品牌的身份打造几何品牌，能够强化吉利集团对布局新能源领域的信心和决心。这一决策是站在销售者对品牌感受的角度出发，而非资本的角度。”吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰解释道：“纯电动车的使用场景和传统燃油车使用场景大不一样，和用户交流的方式也大不一样，必须要有一个纯电品牌，以独立的销售渠道、独特的体验方式为纯电用户提供专属服务。” 同时，几何的品牌标识采用了量子银盾标识，给人很强烈的科技感和未来感，与其传统燃油车做了明显区别。

和吉利类似，广汽新能源早期也只是广汽乘用车下属的新能源汽车部门，但在2017年的时候，集团把新能源提到了更高的战略高度，成立了广汽新能源汽车有限公司，从而在广汽集团自主板块下获得了和广汽乘用车并列的地位。

相较于吉利和广汽新能源另立炉灶的做法，比亚迪在品牌重塑上所做的事情更像一个“理工男”会做的事情，就是在这个重颜值的时代直接改变自己产品的长相。比亚迪花了很大力气来改善车辆的外观和内饰设计，先是挖来了原来奥迪的设计总监沃尔夫冈·艾格， 在他设计的“Dragon Face”大获成功以后，又继续招募了前法拉利外饰设计总监欢马·洛佩慈和原奔驰内饰设计总监米歇尔·帕加内蒂，令人们对比亚迪接下来的设计变化更加充满期待。

成本控制

首先从占整车成本最高的电池来看。比亚迪以电池起家，其磷酸铁锂电池技术“独步天下”，获得了“股神”巴菲特的持续看好。后来因为电池体系不够开放，且在三元锂电池上的研发进展较慢，慢慢被宁德时代超越。但从目前来看，比亚迪仍然是无法忽视的国内电池行业巨头，其产品直接使用自己制造的电池，在成本、供货及时性以及后续的电池售后服务上都会有极大的优势。广汽新能源和吉利虽然不是自己制造电池，但和宁德时代合资建厂的方案，也可以极大程度地满足整车厂供货的需求，并且可以实现较好的成本控制。另外吉利收购了LG在南京的电池工厂，据说双方也将展开深度合作，后续在电池上会有更多的想象空间。

再从供应链体系来看，三家主机厂在燃油车的生产体量巨大，和各大零配件供应商都存在深厚的合作关系，因此在零配件议价能力上相较新公司会有极大的优势，特别是在保证供货时效性，实现优先供货上，这些企业可以争取到更好的条件。同时燃油车板块已经存在稳定的利润，在双积分政策的影响下，从集团整体效益考虑，拿部分燃油车的利润去补贴新能源车，将会是很多主机厂都会选择去走的路。另外类似丰田、大众这样的大集团，不同品牌车型可以共享同一汽车平台，如吉利PMA平台将会用于同时生产几何以及沃尔沃品牌的不同车型，比亚迪唐的平台后续也有可能生产腾势的新车型。

在这样的条件下，这些企业在2019年补贴政策出台后，手上就有充足的“弹药”来应对补贴的断崖式下跌，在价格制定的时候握有主动权。据悉，虽然主推车型相较2018年最高单车补贴下降不少，但这些车企涨价的幅度将控制在2万元以内，因此即使补贴完全“退坡”，他们的产品在市面上仍将展现出极高的性价比。

技术储备

相较于造车新势力，比亚迪、吉利、广汽新能源在技术宣传上少了很多炫酷的噱头，更多展现的是大企业应有的踏实和稳重。这些技术看似平常，实际却是举足轻重。

比亚迪目前三电系统都是自己研发生产的，完全拥有自主知识产权。据比亚迪销售部相关人员介绍：“目前比亚迪驱动三合一技术（电机、控制器、变速器）和高压三合一技（高压系统的DC－DC、充电器和配电箱）已经在旗下各大车型中全面推广应用。”此外，比亚迪在2018年底发布了IGBT4．0技术，作为电动车驱动系统的核心部件，IGBT占整车成本的5％左右，其中90％份额由西门子、英飞凌、三菱等国外厂商垄断。比亚迪此举打破了IGBT领域海外技术垄断的历史，同时更标志着其在新能源汽车领域的竞争力得到了进一步的提升。

据广汽新能源大客户部门相关人士介绍， Aion S这款新车上应用了其目前最先进的多项技术，“Aion S整车构建于自主研发的第二代纯电专属平台上，应用了和宁德时代合资生产制造的最新一代811三元锂电池，电池能量密度可以高达170－180wh／kg。同时这款车也应用了三合一电驱系统，重量更轻效率更高，车辆配了L2级别的自动驾驶系统，同时整车具备全系统OTA升级功能。车身工艺大量使用铝合金等新材料，也和目前整体造车潮流保持了一致。”

而吉利的几何A这款车型，经常被拿来和广汽新能源的Aion S作对标。类似Aion S，几何A用的也是宁德时代最新一代NCM811三元锂电池，也预装了L2级别智能辅助驾驶系统，也应用了轻量化车身材料。“当然几何A也有其独特的车辆特点，比如应用了婴儿级的环保织物内饰，应用了大尺寸曲面全景天幕，在安全上面，几何A也毫不含糊，完全按照国际车型的标准严格把控。”广汽新能源东区的销售人员在介绍自身产品时充满了自信。

渠道创新

自特斯拉进入中国带来线上订车商场看车的新实践，国内车企在营销体系上都纷纷做了很多新的探索。有尝试通过和天猫、京东电商渠道进行车辆销售的，也有做自建电商的。造车新势力在自身的销售网络规划中，有选择自建城市体验中心和交付中心的，也有尝试代理渠道和自建渠道混营的。而我们的“传统”企业当然也不会无动于衷，各自都在销售服务网络上面做了很多新的尝试。

广汽新能源采用了线上线下相结合的营销服务模式，线上有app、官网、大圣车服、天猫可以进行车辆预订，线下有25小时体验中心，不仅可以看车试车还有更好的体验。

几何的渠道不仅有4S店，还会多元化考虑在城市综合体开新能源展厅。目前几何有100多家新能源渠道，今年规划增加到300家。

比亚迪在营销渠道变革上做的没那么激进，但动作更快。比亚迪早在2017年的时候就开始布局建设直营店，目标是建设300家直营店，到目前为止，其直营店体系已经遍布全国。在此基础上，比亚迪整体营销体系如果要做大的变革，其基础已经打好。

出行布局

今年，媒体纷纷报道丰田转型出行服务平台的消息，以保守著称的丰田都已经开始在出行上大张旗鼓的布局，可见未来汽车厂家的竞争可能不是车辆制造的竞争，而是会变成出行服务的竞争。

吉利在出行上的布局最为全面和彻底。早在2013年，吉利就收购了伦敦出租车公司。2015年的时候，曹操出行成立。据曹操专车董事长刘金良介绍：“曹操专车目前已经在30个城市完成线上运营，投入3．2万台纯电动汽车。”吉利和戴姆勒也成立了新的合资公司，为中国市场提供高端专车服务。同时今年吉利还有望收购Smart品牌，考虑到Smart车型好停好开的特性，未来在出行行业也是大有可为的。

在出行上的布局，比亚迪做得更为传统一些。在深圳街头，比亚迪已经占领出租车市场的大半“江山”。比亚迪在2016年的时候就已经和滴滴建立合资公司迪滴，名下车辆已有上万台，这些年又和其他公司合资创立网约车运营公司，车队台数都有上万台的规模，在车辆运营和司机管理上已经积累大量经验。同时车企作为运营企业配套，也已经有充足的实战经验。

广汽新能源进入出行市场较慢，但从去年开始已经大举进军网约车市场，GE3在网约车市场颇受欢迎，近期也成为广州的出租车开始运营。同时，新上市Aion S车型也会推出网约车版本，售价较家用车型将会有明显优势。

三家企业不约而同都如此重视出行市场，除了未来的发展考虑，其实也是关乎眼下的“生存”课题。出行行业特别是网约车行业可以迅速铺开市场，一方面有利于提高产品的知名度，验证产品的成熟度，让消费者可以快速接受。另一方面也有利于保证产品初期的销量，新建工厂只有达到一定产量才能正常运营下去，同时产品达到一定的销售体量，才能有和供应商再议价的可能。

写在最后

在2017年的时候，很多车型尚处在概念车阶段。但到今年，原本空空荡荡的 “赛道”突然变得十分拥挤，无论是外资车企还是国内造车新势力企业，都纷纷show出了自己“肌肉”，展示出参与到未来汽车市场竞争的决心。到2020年，国内新能源车购置补贴会完全取消，届时所有车企将站在同一起跑线公平竞争。随着欧美日“选手”的加入，新能源汽车领域真正的比赛才刚刚开始。在这样的背景下，中国汽车工业是否能够实现“换道超车”的目标，最终还是要看行业“头部企业”接下来的表现了。起码现在看来，国内“传统”自主品牌造车企业已经做好了较充分的准备来迎接即将到来的行业变革。