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组建“梦想联盟”?丰田到底看中了比亚迪哪一点?

2019-07-25 09:52
电动大咖
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近年来,随着全球汽车市场迎来拐点并进入低增长时代,许多传统车企巨头不仅为了度过“寒冬”而“抱团取暖”,也为了应对新能源汽车和智能驾驶技术等引领的产业变革浪潮而开启了丰富多样的“合纵连横”模式。

去年初,日本的铃木、斯巴鲁加入由丰田汽车公司主导的电动汽车技术研发新公司;去年10月,本田通过向通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise投资27.5亿美元的方式进行合作;今年7月12日,大众汽车集团与福特汽车也正式决定在自动驾驶和纯电动汽车开发方面深化合作……除此之外,宝马与戴姆勒、丰田与通用都在无人驾驶等领域展开了不同层次的合作。

当然了,最让国人激动的还是7月19日,比亚迪股份有限公司(简称比亚迪)与丰田汽车公司(简称丰田)正式“官宣”,称双方已签订合约,共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型,以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌,计划于2025年前投放中国市场。此外,双方还宣布将结合各自在电动车和电池领域的技术积累和开发实力,致力于开发更具吸引力的纯电动车产品,推动纯电动车的进一步普及。

值得一提的是,这次合作,有别于丰田与一汽、广汽的合作模式,是丰田首次同中国汽车品牌开展“技术对等”的整车开发合作,共同开发纯电动车和动力电池。

根据上海证券发布的研报显示:比亚迪1-6月汽车累计销量为22.81万台,累计同比增长1.59%,同期行业销量增速仅为-12.4%,公司销量表现远好于行业水平。从销量结构来看,公司1-6燃油汽车累计销量为8.24万台,累计同比下降44.91%,新能源汽车销量为14.57万台,累计同比增长94.50%,逐步实现销量重心从燃油汽车向新能源汽车的转换。上半年公司在国内新能源乘用车市场占有率达25%,同比上升近4个百分点,其行业龙头地位稳固。

不过,作为全球混合动力汽车的“领头羊”,丰田之所以选择比亚迪作为合作伙伴,当然会有更为慎重的考量,而不仅仅是看看在中国的销量数据那么简单了。从另一个汽车巨头——大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯在今年上海车展与比亚迪董事长兼总裁王传福的对话中可以“管中窥豹”:首先是“(比亚迪)在海外的电动大巴已经很成功了”;其次,未来纯电动汽车规模化之后,汽车巨头们需要更多的电池合作伙伴;另外,在打造(12万元以下)入门级电动汽车方面,比亚迪有着十分丰富的经验。

尽管丰田官方还没有披露青睐比亚迪的原因,但我们有理由相信,丰田已经观察对方很久了。

产品力是硬道理

在国外许多城市,提起“BYD”,许多外国朋友第一时间提到的往往是比亚迪电动客车。

2011年,比亚迪在全球范围率先提出“城市公交电动化”战略,提出在城市公共交通领域优先采用低碳环保的电动车,减少城市的尾气排放。当时,世界大多数大巴制造商还在观望与徘徊,但不到5年时间,比亚迪的“公交电动化”战略上升为中国的国家战略,并迅速席卷全球。截至目前,比亚迪累计向全球各大洲合作伙伴交付纯电动客车超过五万台,足迹已经遍布全球6大洲、超过300座城市。

而就在2015年2月23日,5台比亚迪电动大巴K9抵达日本历史古城京都,成为了中国汽车工业60多年历史上首个真正意义上成功登陆日本的车企(京都急行巴士株式会社后来追加两台新车)。

俗话说:“外来的和尚好念经”,由于日本本土产品都具备很强的竞争力,致使日本消费者普遍认为本土产品最安全、质量也最好,这也使得日本市场常常成为了海外品牌的“噩梦”,而汽车行业更是如此(现代汽车在2009年就中断了在日本的轿车销售业务;2016年,福特汽车也黯然宣布撤出日本市场)。所以毫不例外,当年首批比亚迪电动巴士进驻京都时,就引来了媒体的质疑,甚至有网友调侃:“不知道一年后会怎么样啊,不会跑着跑着就散架了吧?”


当然,过了不到一年的时间,良好的运营数据和司机、运营商的好评就开始让日本媒体“路转粉”了,更让许多乘坐过的日本消费者纷纷表示“真香”,“安静”“乘坐感受好”“上坡动力足”几乎是共同的心声,甚至有网友留言称:“比亚迪的引进事例已有很多,说明品质已经上升到日本认可的水平了,希望(日本)国内制造商也加油。”

2017年12月1日,10台K9正式在日本冲绳投入运营,开创了冲绳公交电动化的先河(后续获得加追订单80台);2019年5月18日,福岛县会津巴士在尾濑国立公园投放了3台比亚迪10米级中型大巴(非旅游季节则在会津若松市内运行)……

有数据显示,在日本市内公交巴士市场上,每3台纯电动巴士中,就有1台是来自比亚迪,而随着越来越多的城市将要采用比亚迪电动客车,这个数字还会不断增长。此外,比亚迪还计划向日本引入全方位多元化的新能源产品组合,包括纯电动巴士、卡车、叉车等更多纯电动车型,以及更多型号的太阳能产品和储能产品。

据了解,在距离2020年东京奥运会还有16个月(2019年3月25日)的时候,比亚迪在东京宣布开始接受专为日本设计的J6订单(销售目标为5年内1000台),其亮点在于车身小巧(车长6.99米,车宽2.06米,高3.1米)和低地板设计,很好地满足了日本老龄化社会需求,同时单价(不含税)仅为1950万日元(折合人民币约123万元),完全可以与同样大小的柴油巴士(单价约为1800万日元,折合人民币约113万元)相抗衡。有意思的是,比亚迪J6电动大巴届时将与丰田的燃料电池巴士、(丰田集团旗下)日野电动巴士“同台竞技”。

在《汽车通讯社》看来,比亚迪之所以能够在日本站住脚跟并获得越来越多的订单,这不仅仅是因为比亚迪“吃透”了电动汽车核心技术(是全球唯一一家掌握电池、电机、电控和IGBT等一系列电动车核心技术的企业)、拥有在全球300多个城市交付纯电动巴士的丰富经验,更是和在日本打拼的这几年间,比亚迪所展现出来的企业文化令日本合作伙伴、行业、消费者产生了共鸣有着密不可分的关系。

熟悉比亚迪的朋友应该知道,早在2010年3月,比亚迪收购了日本荻原旗下拥有60余年历史的馆林模具工厂(曾为奔驰、通用、丰田等知名汽车品牌提供车身模具),当时,日本馆林模具工厂派出十几人的专家级技术团队常驻比亚迪汽车工程研究院车身部、模具中心等部门,在汽车模具研发、设计和制造,以及冲压焊接方面提供技术和流程管理指导,而比亚迪也分多批次派60多名技术骨干到比亚迪日本馆林模具工厂进修。

回顾比亚迪近十年来的巨大进步,我们不难发现,这次收购不仅帮助比亚迪在模具工艺方面取得了很大的改进,更是将“掌门人”王传福一直十分推崇的对品质一丝不苟的“工匠精神”和先进流程管理体系的“基因”成功植入到了比亚迪“体内”。

在“突破”日本市场的过程中,不论是取得符合日本当地法规要求的欧标整车证书、实现合规交付、与三爱(比亚迪日本售后工厂代理商)实现零部件的采购与后续安装合作、通过为了获得日本政府补贴的严苛审核(有趣的是,当时丰田等车企的专家都参加了验证研讨会),还是在与运营公司(尤其是使用过程和废旧电池的处理)、地方政府、银行、电力公司(对电网冲击的评估)、保险公司的沟通和磨合的过程中,比亚迪都展现出了精益求精、把细节做到极致、不给他人添麻烦的职业精神,从而不断赢得海外客户与消费者的真心(并不仅仅在日本一地),也刷新了“保守”的日本企业对中国品牌的全新认知。

“最强联盟”只是刚刚开始?

除了商用车领域的广泛成功和企业理念相近之外,比亚迪在汽车电动化、智能化合作新模式方面所表现出来的积极与开放的态度,也为与丰田这样的行业巨头展开深度合作铺平了道路。

2017年11月,王传福首次提由自主创新向开放创新转变,而在2018年就与长安汽车成立了动力电池合资公司,其开发的电池不仅搭载到长安体系车型上,在满足长安体系供货后也可向第三方销售,这宣告了比亚迪动力电池的开发合作和对外供应翻开了全新的篇章。

在2018年9月举办的全球首次汽车开发者大会上,比亚迪宣布开放汽车所有的341个传感器和66项控制权,与全球创业者、创新者和开发者共同加速打造汽车智能生态。这是汽车工业130年历史中,首次对外开放汽车所有的传感器和控制权。在不到一年的时间里,比亚迪汽车生态伙伴已经包括了百度、360、华为、滴滴等众多知名企业和开发者,汽车智能生态应用超过300万个。而包括日本在内的众多企业、研究机构都对比亚迪的智慧开放平台表现出了浓厚的兴趣,未来各方有希望在自动驾驶和智能车联等方面开展更为广泛的合作。

其实,就在上个月(6月7日),丰田汽车执行副社长寺师茂树就在日本承认,当前电动汽车迅猛增长的速度已经远超其在2017年的预测,因此丰田汽车将全面调整原先的电动车战略规划,将原先在2030年实现年销售550万台电动车的计划提前了5年,目标在2025年达成上述销量任务。而就在丰田同时发布的庞大的合作伙伴名单中,比亚迪作为其动力电池供应商赫然在列。

从这时开始,“故事”的“剧情”开始加快,坊间传出丰田汽车研发中心(中国)有限公司负责人到访比亚迪坪山总部的消息和照片:照中显示了比亚迪与丰田将成立“Dreams Project”项目,而丰田的Logo上方写着“Drive Your Dream”,比亚迪的Logo上方写着“Build Your Dream”。而到了7月,这个足以震撼整个行业的合作终于“实锤”——比亚迪和丰田宣布进行技术合作,共同开发纯电车型和动力电池,车型将以丰田的品牌进行售卖。《汽车通讯社》了解到,双方很可能在比亚迪e平台的基础上做“大文章”,借助丰田品牌的号召力,将进一步加速电动汽车的普及。

业内人士普遍认为,随着全球主要国家愈发严格的排放法规的陆续实施,传统燃油车的使用成本将不断升高,大约在2025年左右,纯电动汽车在基于全生命周期的成本方面,将与传统燃油车实现持平。这意味着即便新能源补贴退坡,电动汽车对消费者而言也颇具吸引力。而丰田与比亚迪的合作模式不排除会成为行业“示范”,吸引其他巨头的加入,形成更为强大的“同盟”。除了实现优势互补、共赢发展、打造竞争优势外,更有望在全球汽车产业转型升级方面也起到重要的推动作用。

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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