移动出行领域最近几天很火。先有广汽＋腾讯＋滴滴联合推出的“如祺出行”现身，后有媒体曝出日产、东风正与滴滴洽谈组建合资出行公司。更早前的5月份，小鹏也推出了提供专车服务的“有鹏出行”。

这几个移动出行项目有个共同点，那就是都有整车厂的身影。

这不是偶然。在汽车产业革命的大前提下，从制造商转型为服务提供商是所有车企拥抱未来的必经之路。

在车市冰冻期，车企如此迫切上马移动出行项目，潜藏着不同寻常的韵味——这不仅源于转型压力和抢占先机的优势诱惑，似乎更是解决产能过剩的完美出路。

只是，移动出行老大滴滴巨亏390亿，其他入局者投入产出比的天平仍失衡，在短期内尝到消化闲置产能、库存甜头的整车厂，难道有比滴滴更好的运营模式？

产能库存闲置 网约车成出路

6月26日，广汽集团的“如祺出行”正式上线，先期投入5万辆新车，未来可能还有新的投入计划。

这个项目广汽酝酿已久，腾讯与滴滴的参与其中固然引起广泛关注，但有心人士却留意到了5万辆新车这个点。也就是说，这个移动出行项目，一下子为广汽消化了5万辆的库存。

转型，涉及未来发展；库存，事关生死存亡。车市寒冬下，库存压力才是车企当下的最大麻烦。

在“如祺出行”背后，是广汽不断攀高的库存。其2018年度财报显示，2018年广汽乘用车产销分别为550474辆和535168辆，也就是说，有15306辆新车积压在库。在这其中，轿车和MPV的库存量比上一年度分别增加116．6％和39708％，SUV车型库存也上升56％。

这不是个案。拥有165万辆总产能的北京现代，2018年产量是79万辆，仅为2016年114万辆产量高峰的69％，据称其第一工厂因月产量不足千辆或将关闭。东风悦达起亚为新造车企业华人运通代工，一个重要原因就是因为产能闲置。

对于整车企业来说，产能利用率在75％－80％范围内才能达到盈亏平衡，85％是盈利门槛。据不完全统计，2018年，在国内24家整车企业中，有9家车企产能利用率低于70％，包括吉利、一汽、奇瑞、比亚迪、北京现代、江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企，其中，长安福特、神龙汽车、海马汽车的产能利用率均不到30％。

新能源汽车更是重灾区。

根据《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，新能源汽车年销量计划达到200万辆。而据第一电动网统计，到2020年，我国41家车企新能源汽车年产能将达1100万辆，而且新产能还将随着传统车企向电动化转型继续释放。这意味着，未来新能源产能大量闲置是大概率事件。

闲置的新能源车向网约车领域倾泻，成为趋势。在这方面，前有吉利的“曹操出行”（原曹操专车）、威马的“即客行”，后有广汽的“如祺出行”、小鹏的“有鹏出行”，无一不是奔着提高闲置汽车利用率、消化产能和库存而来。

如“如祺出行”初期所投入的车型是广汽新能源GE3 530、Aion S、广汽丰田雷凌双擎等新能源车。日产、东风、滴滴正在洽谈中的合资出行公司，据知情人士称，所使用的车辆可能是电池驱动的纯电动汽车，此举将有助于日产满足中国对新能源汽车包括电动汽车和插电式混合动力车的生产配额要求。

走不出的亏损怪圈

极光大数据发布的《2019年1月网约车行业研究报告》显示，截止2018年12月底，全国网约车app用户规模为1．9亿。滴滴的DAU（日活跃用户数量）均值为1105．7万，位列第一，首汽约车和曹操专车分别以66．5万和65．5万分列二、三位。滴滴的老大之位目前稳如泰山，但这并不能阻止整车厂和互联网企业的蜂拥入局。

从2014年开始，传统车企纷纷向移动出行服务商转型或表达类似意愿。国内在先行者上汽、吉利和力帆的带领下，一汽、东风、长安、广汽、长城、众泰等传统车企以及小鹏、威马等新车企，已纷纷布局移动出行，在低端、中端、高端各个细分领域形成全覆盖。国际巨头中的宝马、戴姆勒、大众、丰田、通用，早已宣布向移动出行服务公司转型。

然而，不管是B2C还是C2C模式，移动出行服务商始终走不出亏损的怪圈。

一家独大的滴滴，2017年巨亏25亿，2018年不仅没能扭转亏损局面，甚至亏损额度暴涨4倍多达到109亿元。截至目前，成立6年的滴滴已累计巨亏390亿，需要靠年终奖减半、裁员来维持生计。

作为原始设备制造商的车企，虽然坐拥滴滴所不具备的汽车研发、制造、销售和售后能力及车主大数据，但依然无法走出盈利困局。如福特的Chariot试水三年，以关门大吉告终；通用为了Cruise，每年需要投资10亿美元用于自动驾驶技术开发，另外还需投资方提供数十亿美元的支持，担子沉重。

事实上，相比滴滴轻资产的C2C模式，重资产的B2C模式经营压力更大。在国内移动出行领域排名第二的首汽约车今年转变经营思路，鼓励自营司机改为租赁承包，就是因为自营成本过高亏损严重——在不到两年的时间里，首汽约车亏损总额超过13亿元。背靠吉利大树的“曹操出行”，目前也在破解盈利难题的道路上摸索前行。

滴滴、Uber的前车之鉴告诉后来者，靠巨额补贴的发展模式根本行不通，出行服务商需要找到一个成熟的、可持续、可盈利的商业模式。遗憾的是，众多汽车厂商目前只知烧钱，对于何时以及如何实现收益一无所知。即使车企不差钱，也经不起长期大规模的烧钱过程。

短期内，网约车固然能帮助车企达到消化产能和库存的目的，但长期来看，如何实现投入产出比的平衡，走出亏损泥潭，并最终实现盈利，才是这些原始设备制造商们转型移动出行服务商需要直面的终极难题。