电车汇消息：“如果丧失了经济优势和使用便利性，对于末端配送而言将是灭顶之灾。”一位来自某国内速运公司的快递小哥李强（化名）对电车汇表示。

同样的声音还不止李强一人，7月29日，北京市十五届人大常委会第十四次会议定调，按照“总量控制、逐年递减”的目标，北京市准备通过使用合法规范的新能源汽车，逐步替换现有的快递电动三轮车和外卖车辆。该内容一经媒体报道，随即引发了广泛热议。在随后的采访调研中，有末端配送站的私营业主对电车汇表示，早在今年初，河北、山西等地已传出地方政府强制末端配送车辆更换为纯电动微面的消息，部分地方被迫更换之后，带来的负面效应还不光是成本大幅增加那么简单，诸如车辆维护成本高，续航里程不达标等问题已屡见不鲜。

“我们末端使用的三轮配送车辆是经过集团公司集中采购并定制的，可根据不同地域的配送需求灵活调整配置，并实现统一标定，统一运营，统一管理的既定目标。而事实上，微面与三轮车在物流配送过程中，本不是一个段位的配送工具，微面更多应用在分拨中心到末端配送站的过程，而三轮主要应用在走街串巷的末端配送环节。”来自京东北京总部车辆集采中心的李伟（化名）对电车汇如是说道。李伟同时表示，如果政府一旦对末端配送的三轮车实施‘一刀切’，以北京为例，一些小街小巷根本无法穿行收派件，这样一来，对应的末端快递柜及收派货设施就必须安装到位，否则将严重制约末端配送领域的发展，而京东也将采取必要的应对措施，最大限度降低政策过度带来的影响。

是政策调节还是市场自发

根据电车汇对北京末端配送站现状的大量调研，由政策调整带来的问题主要如下：

第一：北京地区除顺丰速运外，三通一达（申通、圆通、中通、韵达）快递公司的末端配送站95％以上为企业／个人加盟制；一旦末端配送的三轮车被要求强制替换，以末端配送站为一单位购车，车辆购置成本及运营成本（诸如车辆维修、年审等）将成倍增加；

第二：末端配送站通常在城市社区中，为了提升运营效率，车辆需在装卸货过程中完成充电，对应配套的充电设施专用场地需解决；

第三：如上述京东高管所言，诸如胡同和小街巷，微面因车长过长，转弯半径过大而无法到达，延长了单一货物的配送时间，降低了配送效率；

第四：一旦末端配送车辆全部替换微面，原有快递小哥将全部被要求持驾照上岗，快递公司内部整改需要时间完成。

基于上述市场反馈，电车汇随即对市场主流纯电动微面和三轮车的运营优劣势进行了分析，详见下表：

由上表可见，假设两种车型使用周期均为三年：

1、三轮车：

需要换一次电池（参照市场价格，60v20ah）需要1400元

集中购车成本：3800元

一年使用成本：1733元，三年合计5319元；

一辆三轮车三年的购车及运营总成本约为10519元；

2、微面：

集中购车成本： 6万元（保险、年检等费用除外）

一年使用成本：约2万元（动力电池5年或40万公里质保）

一辆纯电动微面三年的购车及运营总成本约为12万元。

显然，从三年运营成本看，二者差距10万元有余，从运营的量本利核算出发，纯电动微面已经被纯电动三轮KO了！

回看运营补贴

事实上，除了提出要逐步替换三轮车的议案之外，此次北京人大常委会议还提出，将计划出台支持快递行业新能源货车通行路权配套政策，支持快递行业新能源货车进院投递，并在快递分拨处理中心和规模较大的投递网点等相关区域，配建新能源充电设施，以解决新能源微面的使用痛点。

不过，若果真从末端配送“开刀”依旧难度较大。就在5月27日，深圳市交通运输局发布了《深圳市纯电动物流配送车辆运营资助项目申报指南》，文件显示，资助金额按照提供驱动动力的动力电池总储电量，采取分段超额累退方式计算，资助资金分三年平均发放。单车三年资助总额不超过 7．5 万元。（电池总储电量中：30（含）kWh 以下部分，每 kWh 资助 750 元；30－50（含）kWh 部分，每 kWh 资助 600 元；50kWh 以上部分，每 kWh 资助 500 元。）

以东风俊风EM10为例，装电量为42．72kWh，市场指导售价为6万元，单车一年补助为750元＊30＋12＊600＝29700元，三年为8．91万，由于单车三年资助总额不超过 7．5 万元，所以该车三年可以拿到最大运营补贴7．5万元，而这些补贴完全可以覆买车成本。

如此看来，纯电动物流车的运营补贴几乎完全覆盖了购车成本，而纵观深圳的运营补贴政策不难发现，对应补贴的数额和方式，显然充分参考了电动物流车末端配送的市场痛点。

政策力推还需协同发展

根据电车汇对工信部新能源汽车推荐车型目录的官方统计，截止目前1－6批推荐目录中，总质量2．9吨以下的纯电动微面共计136款，其中长安、东风等企业公告数量居前，分别为15款和13款。另据中国汽车工业协会统计，2019年1－6月，我国共完成各类纯电动微面物流车产销1．17万台。而这一切亦与新能源汽车的补贴退坡和车型开发错位直接相关。

过去五年，由于新能源物流车的补贴机制（购车＆运营）一直处于不断的调整和完善期，多数整车企业在车辆制造和生产的过程中，均以“考虑适应补贴政策”为首要开发因素，这直接导致了部分纯电动物流车的产品开发与市场需求的错位发展。

简单理解，纯电动三轮车之所以能够在数年间全面普及于末端配送领域，除了本身的成本优势外，在充分考虑到居民小区交通逼仄性，连接快递物和收件人之间的运输工具必须极具“走街串巷”的便利性，符合城乡和三四线城市道路坑洼狭窄等复杂环境等要素后，以顺丰、京东为首的快递业巨头，率先依托终端配送需求，与淮海宗申、金彭车业等国内三轮车巨头展开了产品定制化合作，并完成了车辆定制，在面对新能源物流车全面市场化的大背景下，从运营需求出发，这些事实值得国内整车企业学习并借鉴。

早在2018年6月13日，交通运输部办公厅、公安部办公厅、商务部办公厅联合发布《关于公布城市绿色货运配送示范工程创建城市的通知》，确定天津、石家庄、邯郸、衡水、鄂尔多斯、苏州、厦门、青岛、许昌、安阳、襄阳、十堰、长沙、广州、深圳、成都、泸州、铜仁、兰州、银川、太原、大同等22个城市为绿色货运配送示范工程创建城市。而公安部也发布《关于进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》指出推广使用新能源和清洁能源车辆，落实新能源货车差别化通行管理政策，提供通行便利，扩大通行范围，对纯电动轻型货车少限行甚至不限行。

此外，2018年12月24日，交通部亦表示取消4．5吨及以下普通货车的从业资格证和道路运输资格证，这两证的取消就意味着可以节省很大一部分的时间成本和资金。进入物流领域的门槛更容易了。