新能源汽车补贴渐退，近期市场表现不佳，对新能源汽车路线产生怀疑的人不少。那么，未来的汽车的节能与新能源技术路线会是怎样的？

王秉刚

作为国家新能源汽车创新工程项目专家组组长，王秉刚对这一问题的判断值得听取。9月9日，王秉刚接受《电动汽车观察家》等媒体群访。他表示，纯电动汽车和混合动力燃油车，将是未来近15年的汽车主流技术路线。插电式混合动力、增程式、燃料电池等只会占一小部分份额。

根据他的估计，2035年，约一半是新能源汽车，其中至少40％是纯电动，10％这里头有燃料电池、插电式混合动力；另一半是混合动力，单纯的内燃机将不复存在。

王秉刚对各种技术路线看法的理由是什么？政策将对此扮演何种角色？

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纯电动：

电池成本下降空间很大

在补贴退出之后，电动汽车仍然相对燃油车有不少的差价，成为阻碍其推广的主要原因。

王秉刚认为，补贴退出之后，政策对于产品设计的干扰也就消退了，电动车的里程设计可能会合理一点，“不需要那么长续驶里程的就不要”。

王秉刚举例说，“比如像柳州五菱的E100，充电那么方便，就在城里跑跑，上班用一下，车电耗很少。我觉得像微型车在城里跑的，二三百公里足足有余。甚至一个礼拜充一次电都够，干吗四百、五百去充呢？”

续航贴近市场需求之后，价格也不会像现在一样高这么多。

续航250公里的宝骏E100

另外，王秉刚认为，虽然动力电池成本从电动汽车推广开始到现在，价格幅度非常大，但是还有相当大的空间。

王秉刚的理由是，动力电池规模化生产之后，研发、设备成本将大幅下降。“任何一个产品，不管它再复杂，一旦产量非常大的时候，主要成本就是原材料成本。它所有的开发费用、设备费用，经过大量的产品摊销，已经很薄了。产量很低的时候，开发的成本、设备成本，都压在这儿，所以产品非常贵。数量非常大的时候，它主要就是原材料成本。”

此外，他认为动力电池的残值还没有充分利用。动力电池衰退到80％、70％的时候，必须退下来，但是还可以用很长一段时间。“电池退下来还有一半价值，这是完全可能的。”

他预测，再过若干时间，比如5年或者10年，一般用途的电动车，不会比燃油车贵。

2

插电式混合动力＆增程式：

不会成为主流

“我觉得增程式也好、插电式混合动力也好，将来不会成为主流技术。”王秉刚认为，这两种技术会存在，在某个领域上会有应用，但不会是主流。

对于插电式混合动力，他认为，一些产品的性能非常突出，油电双驱，百公里加速可以做到4秒钟，适合追求运动性能、高动力性能的市场，但那是小众产品。

插电式为什么不会成为主流车型？王秉刚认为，原因就是能耗还是偏大的，成本偏高，车重也偏大。插电式混合动力在纯电行驶时候，电耗比它相同等级的纯电动汽车要高；在电平衡、作为混合动力来用的时候，油耗比单纯的混合动力汽车要高。比如说混合动力汽车百公里油耗大概是5L左右，插电式混合动力在电平衡时候的油耗大概6L、7L。“很简单嘛，车重。”

对于增程式，王秉刚认为，其起源在于担心电动车续驶里程不够，装个小发动机，在没电的时候，通过小功率发动机，可以把车开回来。

但是，后来日产Note e－Power上市，也是用发动机发电，通过电动机驱动，引起广泛关注。但王秉刚认为，e－Power不是增程式，而是串联式混合动力。

Note e－Power和纯电动及混动的区别，来源：日产中国官网

他认为，e－Power的动力源就是发动机，电池组只是起调节作用。汽车功率大需求的时候，帮助使劲；刹车、减速的时候，把能量收进来。

如果在串联式混合动力基础上加大电池，发动机组就变成给电池充电，跟e－Power的概念已经不一样了。“如果装大的发动机，又装了那么一堆电池，这样做出来的车，纯电行驶时的电耗也不会省；发动机工作时候油耗也不能省，所以我对串联式混合动力我是比较怀疑的。”

3

氢燃料电池：

适合商用车

自国家领导人访问日本、参观了丰田氢燃料电池车以来，氢燃料电池讨论的热度很高，很多人一度以为中国的新能源汽车路线要转向氢燃料电池。

氢燃料电池汽车结构

但王秉刚明确表示，氢燃料电池难度非常大，而且成本也很高，如果能够成功，可能也是在小范围，有限的范围使用。

对于适用范围，他估计是长途的商用车或者氢比较多的一些区域。

氢燃料电池能否作为主流的技术，尤其用到乘用车上？“我觉得可能性不大。问题是成本，包括车的成本、基础设备两方面的成本。”王秉刚说，汽车最终在市场上竞争重要的要素就是经济性，在性能相当的情况下，谁成本低谁能站得住。比如，“过去搞天然气汽车，天然气便宜了，就发展起来了；天然气价钱一高，天然气汽车马上就卖不出去了。”

4

燃油车：

必然用混合动力

对于传统燃油车，王秉刚认为，内燃机的减少排放的空间已经没有了。而且，随着环保要求的提高，内燃机油气排放，包括后处理的成本非常高。为了达到政府的油耗要求，内燃机只能引入混合动力技术。

提到混合动力，绕不开日本丰田。截至2019年8月，从1997 年全球首款量产 HEV 车型至今，丰田电动化车辆全球累计售出超过 1400 万辆，中国累计售出超过65 万辆，主要都是混合动力车型。中国如果发展混合动力，会不会遭遇技术壁垒？

王秉刚认为，无论是丰田公司的混联式混合动力，还是日产公司的e—Power为代表的串联式混合动力，都不存在技术壁垒。

“吉利公司做的一个（混合）动力系统，跟丰田公司相近，没有受到障碍，而丰田公司也表示有关专利都是开发的，都没问题。”王秉刚说，e—Power更没有什么问题。虽然具体到某些技术会有专利，但是说别的企业就不能搞发电机组代替，肯定不对。

王秉刚还认为，中国汽车产业政策影响非常大，还要看双积分等措施对油耗要求多高。如果说压力很大，那就非走混合动力不可，因为没有别的路可以把燃油车油耗降下来。

不过，他也指出，双积分的政策设定中，如果仍然允许电动车积分补燃油车指标，油耗高也没有什么压力，混合动力就进展有可能很慢。

近期，混合动力的节油效果已经有所展示，市场表现不错。根据乘联会数据，2019年7月份，普通混合动力乘用车销售约2．25万辆，同比增长37％，环比增长12％；前7个月累计增长23％。

部分主要混动车型销量情况

（单位：辆）

资料来源：乘联会

5

新能源汽车仍会有激励政策

在王秉刚的论述中，政策对技术路线影响占据了非常重要的位置。为什么节能与新能源汽车的技术路线，不会完全由市场自行选择呢？

王秉刚认为，从历史来看，汽车行业就是在政府法规引导下发展的。“很多产品对公众利益没有多大影响，但汽车影响公众利益……每年撞死那么多人，废气污染，噪声……所以从法规、标准来讲，汽车是最多的一个产品。”

包括中国发展电动汽车，采取了补贴或者不限购、不限行等政策，也是体现国家意志。由此，王秉刚也认为，虽然新能源汽车补贴拿掉了，但政府绝对不会放手。

资料来源：节能与新能源汽车路线图（1．0）

“中国政府绝对不会看着它掉下去，所以还会出各种其他政策……补贴取消不等于激励政策取消，而且（补贴取消形成的断档）要以其他的激励政策来补上去。”王秉刚认为，补贴退出后，新能源汽车不会从政策的驱动完全变成市场推动，而是会进入“行政手段的政策＋市场”的阶段。

新能源汽车的国际竞争已经越发激烈，王秉刚认为，零部件强则汽车产业强，因此对于企业而言，不要畏难，不能只做集成，应当抓住核心技术、核心材料。

9月17日，王秉刚将在中国电动汽车百人会在南京召开的首届“全球新能源汽车供应链创新大会”发表演讲，进一步阐释他的新能源汽车供应链发展观点。（完）