侵权投诉
订阅
纠错
加入自媒体

王秉刚:补贴取消不等于激励政策取消

新能源汽车补贴渐退,近期市场表现不佳,对新能源汽车路线产生怀疑的人不少。那么,未来的汽车的节能与新能源技术路线会是怎样的?

王秉刚

作为国家新能源汽车创新工程项目专家组组长,王秉刚对这一问题的判断值得听取。9月9日,王秉刚接受《电动汽车观察家》等媒体群访。他表示,纯电动汽车和混合动力燃油车,将是未来近15年的汽车主流技术路线。插电式混合动力、增程式、燃料电池等只会占一小部分份额。

根据他的估计,2035年,约一半是新能源汽车,其中至少40%是纯电动,10%这里头有燃料电池、插电式混合动力;另一半是混合动力,单纯的内燃机将不复存在。

王秉刚对各种技术路线看法的理由是什么?政策将对此扮演何种角色?

1

纯电动:

电池成本下降空间很大

在补贴退出之后,电动汽车仍然相对燃油车有不少的差价,成为阻碍其推广的主要原因。

王秉刚认为,补贴退出之后,政策对于产品设计的干扰也就消退了,电动车的里程设计可能会合理一点,“不需要那么长续驶里程的就不要”。

王秉刚举例说,“比如像柳州五菱的E100,充电那么方便,就在城里跑跑,上班用一下,车电耗很少。我觉得像微型车在城里跑的,二三百公里足足有余。甚至一个礼拜充一次电都够,干吗四百、五百去充呢?”

续航贴近市场需求之后,价格也不会像现在一样高这么多。

续航250公里的宝骏E100

另外,王秉刚认为,虽然动力电池成本从电动汽车推广开始到现在,价格幅度非常大,但是还有相当大的空间。

王秉刚的理由是,动力电池规模化生产之后,研发、设备成本将大幅下降。“任何一个产品,不管它再复杂,一旦产量非常大的时候,主要成本就是原材料成本。它所有的开发费用、设备费用,经过大量的产品摊销,已经很薄了。产量很低的时候,开发的成本、设备成本,都压在这儿,所以产品非常贵。数量非常大的时候,它主要就是原材料成本。”

此外,他认为动力电池的残值还没有充分利用。动力电池衰退到80%、70%的时候,必须退下来,但是还可以用很长一段时间。“电池退下来还有一半价值,这是完全可能的。

他预测,再过若干时间,比如5年或者10年,一般用途的电动车,不会比燃油车贵。

2

插电式混合动力&增程式:

不会成为主流

“我觉得增程式也好、插电式混合动力也好,将来不会成为主流技术。”王秉刚认为,这两种技术会存在,在某个领域上会有应用,但不会是主流。

对于插电式混合动力,他认为,一些产品的性能非常突出,油电双驱,百公里加速可以做到4秒钟,适合追求运动性能、高动力性能的市场,但那是小众产品。

插电式为什么不会成为主流车型?王秉刚认为,原因就是能耗还是偏大的,成本偏高,车重也偏大。插电式混合动力在纯电行驶时候,电耗比它相同等级的纯电动汽车要高;在电平衡、作为混合动力来用的时候,油耗比单纯的混合动力汽车要高。比如说混合动力汽车百公里油耗大概是5L左右,插电式混合动力在电平衡时候的油耗大概6L、7L。“很简单嘛,车重。”

对于增程式,王秉刚认为,其起源在于担心电动车续驶里程不够,装个小发动机,在没电的时候,通过小功率发动机,可以把车开回来。

但是,后来日产Note e-Power上市,也是用发动机发电,通过电动机驱动,引起广泛关注。但王秉刚认为,e-Power不是增程式,而是串联式混合动力。

Note e-Power和纯电动及混动的区别,来源:日产中国官网

他认为,e-Power的动力源就是发动机,电池组只是起调节作用。汽车功率大需求的时候,帮助使劲;刹车、减速的时候,把能量收进来。

如果在串联式混合动力基础上加大电池,发动机组就变成给电池充电,跟e-Power的概念已经不一样了。“如果装大的发动机,又装了那么一堆电池,这样做出来的车,纯电行驶时的电耗也不会省;发动机工作时候油耗也不能省,所以我对串联式混合动力我是比较怀疑的。

3

氢燃料电池

适合商用车

自国家领导人访问日本、参观了丰田氢燃料电池车以来,氢燃料电池讨论的热度很高,很多人一度以为中国的新能源汽车路线要转向氢燃料电池。

燃料电池汽车结构

但王秉刚明确表示,氢燃料电池难度非常大,而且成本也很高,如果能够成功,可能也是在小范围,有限的范围使用

对于适用范围,他估计是长途的商用车或者氢比较多的一些区域。

氢燃料电池能否作为主流的技术,尤其用到乘用车上?“我觉得可能性不大。问题是成本,包括车的成本、基础设备两方面的成本。王秉刚说,汽车最终在市场上竞争重要的要素就是经济性,在性能相当的情况下,谁成本低谁能站得住。比如,“过去搞天然气汽车,天然气便宜了,就发展起来了;天然气价钱一高,天然气汽车马上就卖不出去了。”

4

燃油车:

必然用混合动力

对于传统燃油车,王秉刚认为,内燃机的减少排放的空间已经没有了。而且,随着环保要求的提高,内燃机油气排放,包括后处理的成本非常高。为了达到政府的油耗要求,内燃机只能引入混合动力技术。

提到混合动力,绕不开日本丰田。截至2019年8月,从1997 年全球首款量产 HEV 车型至今,丰田电动化车辆全球累计售出超过 1400 万辆,中国累计售出超过65 万辆,主要都是混合动力车型。中国如果发展混合动力,会不会遭遇技术壁垒?

王秉刚认为,无论是丰田公司的混联式混合动力,还是日产公司的e—Power为代表的串联式混合动力,都不存在技术壁垒。

“吉利公司做的一个(混合)动力系统,跟丰田公司相近,没有受到障碍,而丰田公司也表示有关专利都是开发的,都没问题。”王秉刚说,e—Power更没有什么问题。虽然具体到某些技术会有专利,但是说别的企业就不能搞发电机组代替,肯定不对。

王秉刚还认为,中国汽车产业政策影响非常大,还要看双积分等措施对油耗要求多高。如果说压力很大,那就非走混合动力不可,因为没有别的路可以把燃油车油耗降下来。

不过,他也指出,双积分的政策设定中,如果仍然允许电动车积分补燃油车指标,油耗高也没有什么压力,混合动力就进展有可能很慢。

近期,混合动力的节油效果已经有所展示,市场表现不错。根据乘联会数据,2019年7月份,普通混合动力乘用车销售约2.25万辆,同比增长37%,环比增长12%;前7个月累计增长23%。

部分主要混动车型销量情况

(单位:辆)

资料来源:乘联会

5

新能源汽车仍会有激励政策

在王秉刚的论述中,政策对技术路线影响占据了非常重要的位置。为什么节能与新能源汽车的技术路线,不会完全由市场自行选择呢?

王秉刚认为,从历史来看,汽车行业就是在政府法规引导下发展的。“很多产品对公众利益没有多大影响,但汽车影响公众利益……每年撞死那么多人,废气污染,噪声……所以从法规、标准来讲,汽车是最多的一个产品。”

包括中国发展电动汽车,采取了补贴或者不限购、不限行等政策,也是体现国家意志。由此,王秉刚也认为,虽然新能源汽车补贴拿掉了,但政府绝对不会放手。

资料来源:节能与新能源汽车路线图(1.0)

中国政府绝对不会看着它掉下去,所以还会出各种其他政策……补贴取消不等于激励政策取消,而且(补贴取消形成的断档)要以其他的激励政策来补上去。”王秉刚认为,补贴退出后,新能源汽车不会从政策的驱动完全变成市场推动,而是会进入“行政手段的政策+市场”的阶段。

新能源汽车的国际竞争已经越发激烈,王秉刚认为,零部件强则汽车产业强,因此对于企业而言,不要畏难,不能只做集成,应当抓住核心技术、核心材料。

9月17日,王秉刚将在中国电动汽车百人会在南京召开的首届“全球新能源汽车供应链创新大会”发表演讲,进一步阐释他的新能源汽车供应链发展观点。(完)

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

发表评论

0条评论,0人参与

请输入评论内容...

请输入评论/评论长度6~500个字

您提交的评论过于频繁,请输入验证码继续

暂无评论

暂无评论

文章纠错
x
*文字标题:
*纠错内容:
联系邮箱:
*验 证 码:

粤公网安备 44030502002758号