双积分政策，别变成“双落空”政策

2020-03-13 09:14

2.新能源车企：盼卖分赚钱

冰火两重天。传统大型车企担忧新能源积分少，而新能源车企愁的是积分卖不上价钱，砸在手里。

自主品牌在新能源汽车积分上斩获颇丰。同样以2018年的数据看，12家自主品牌企业产生10万以上的新能源积分，占全行业积分量的74％。

比亚迪合计新能源积分83万分，上汽33．2万分，北汽新能源27．5万分……这些自主品牌，在2019年、2020年还将延续新能源乘用车大量产出。他们不仅新能源汽车积分达标毫无问题，而且还指望在新能源汽车积分交易平台上，卖一个好价钱。 2018年新能源汽车积分排行

资料来源：iCET

但是，2018年及以前年度，车企并不要求新能源汽车积分，油耗正积分也大大超过油耗负积分，基本无需新能源汽车积分来抵偿。因此，在新能源汽车积分交易平台，积分交易价格极低。《电动汽车观察家》了解到的数据是，2017年的积分交易情况是，在工信部官方平台交易，平均价格为1700元左右，但在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为100－200元。

看未来的趋势，iCET报告预测，2020年和2023年，全行业新能源汽车积分合规压力不大。但对于传统大型车企而言，合规压力巨大。另外，很多车企的油耗积分也将出现大量负积分，需要新能源汽车积分来抵偿。因此，可预期的是，新能源汽车积分交易价值将大幅提升。

3.新能源“打掩护”，降油耗效果不佳

除了新能源汽车积分，双积分的另一项积分是油耗积分。

油耗积分管理中，首先按照各车企生产车型对应的政策年度油耗目标，计算出车企目标值；再以实际油耗（CAFC）进行对照，实际值低于目标值，则形成油耗正积分。

从油耗积分管理效果的情况看，形势不错。2018年国家乘用车企业平均燃料消耗量核算值（即CAFC核算值）为5．80 L／100km，同比下降4．1％。而从2013年以来看，国家CAFC平均降幅更高，达4．6％。

但是，这一效果的实现，是CAFC算法中，对新能源汽车进行优惠核算实现的。所谓新能源汽车进行优惠核算，是指在计算车企CAFC实际值时，新能源汽车可以倍数记入车企生产数量，从而拉低平均油耗。

资料来源：乘用车燃料消耗量评价方法及指标（GB2799－2014）

如果排除新能源汽车优惠核算的影响，近五年传统车平均油耗改善幅度仅为2．0％。2018年国家平均油耗看起来从2017年的6．05L／100km下降到了5．8L／100km，但其中由内燃机节能贡献的部分只有0．14L／100km，另外0．11L／100km都是由新能源汽车优惠核算导致的（下图）。

资料来源：iCET

这几年，很多车企通过生产新能源汽车来拉低CAFC，使得国家CAFC核算值与传统车油耗之间的差异越来越大，2018年已达12％。自主品牌企业更甚，这一比例高达30％。

资料来源：iCET

对此，iCET《双积分报告》提醒，目前除要求传统车需满足油耗限值标准外，对企业传统车平均油耗水平并无强制要求，只需CAFC核算值达标即可，这在很大程度上松懈了企业对传统车进行节能的意愿和动力。严格意义上说，CAFC核算值并不能代表中国车队真实油耗水平，传统车节能提升有待进一步加强。

除了新能源汽车优惠核算，当车企的油耗积分出现负积分时，也可以用新能源汽车积分来抵充。这种抵充效应下，车企按政策要求抵充了负积分，但是并没有真正降低油耗。

新能源能否一路掩护国家的CAFC目标实现呢？

iCET《双积分报告》称，四阶段（2016年）以来，传统车油耗仅下降了0．28 L／100km，近几年年均降幅约为2％。若按此速度，要实现2020年5 L／100km的国家CAFC目标，2019、2020年新能源乘用车产量需至少达到125万和288万辆。在考虑了CAFC目标值随整备质量上升而增加的情况下，2019、2020年新能源乘用车产量也需至少达到77万和201万辆。而受新能源汽车补贴大幅退坡的影响，加之2020开年全民集中全力抗“疫”，2020年新能源汽车市场前景尚不明朗。受此影响，要达到2020年国家整体油耗目标，传统车油耗改善步伐需加快。

由此，iCET再次呼吁，政策设计需逐步降低企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的关联性。将燃料消耗量管理从双积分政策中剥离开来，有助于企业专注传统车节能技术提升，进而实现传统车节能目标。

不过，政策的方向却不是这样，而只是在原有“并行”逻辑下做了一些调整。从新一版乘用车燃料消耗量评价方法及指标（GB2799－2019）来看，新能源汽车优惠核算还将继续。不过，核算优惠程度不断降低（下图）。