6月17日晚间，北汽蓝谷发布公告称，子公司北京新能源汽车股份有限公司（简称“北汽新能源”）拟公开发行不超过人民币30亿元（含30亿元）的公司债券。
公告显示，本次发行债券的品种包括但不限于一般公司债券、绿色专项公司债券等，期限不超过5年，募集资金扣除发行费用后，拟用于偿还有息债务、补充营运资金及适用的法律法规及规范性文件允许的其他用途。

就在6月11日，北汽蓝谷才发布《关于继续使用暂时闲置的自有资金购买结构性存款的公告》称，公司及其子公司使用最高额度不超过人民币 22．5 亿元的暂时闲置自有资金购买一年期以内的银行结构性存款，且资金在上述额度内可以滚动使用。

还记得，去年3月，北汽也是发行了北汽新能源20亿元公司债券。

近年来，北汽新能源的财务不容乐观的状态基本是路人皆知。

2019年财报数据显示，北汽新能源全年净利润9201．01万元，同比增长25．54％，扣除非经营性损益的净利润亏损8．7亿元，在非经营性损益项目中，包括了10．4亿元的政府补助，幸亏补贴退坡的惨案还没有发生在北汽新能源的头上。

换言之，如果没了这10亿元的政府补贴，北汽新能源的2019年会是多么的惨淡。
在刚刚过去的5月，进入后疫情阶段的车市，各大车企业绩开始出现大面积回暖。然而北汽新能源却始终坚持做个例外。

据官方发布的2020年5月产销快报显示，今年5月，北汽新能源销售新车2106辆，同比下降76．62％，生产新车仅879辆，同比下降51．33％。累计来看，今年1－5月，北汽新能源共售出11692辆新车，比去年同期下降70．09％。

凄凉，不是一般的凄凉。

去年的补贴退坡没落在北汽新能源的头上，如今一场新冠疫情却是把它狠狠地打趴了。

北汽新能源的颓败，补贴退坡只是因素之一。

而更致命的是下重注的出行市场。

去年年底，一家曾号称“全北京销量第一”的北汽新能源经销商门店的老板接受采访时表示：“卖给公司的车大概超过一半吧，这些公司才是我们的大客户。”

当年底多数销量不济的车企经销商正在为拿到返利而抓紧促销，北汽新能源的经销商却显得比较淡定。“返利我们早就可以拿了，没必要再进货。”这位经销商老板对销量并不担心，“很多公司和个人买我们的车用来跑网约车，销量早就达标了。”

据他透露，由于城市规划的调整，目前北京的20多家经销商中，有7－8家都面临拆迁。而这些面临拆迁的经销商，也不敢大量进货。拆迁之后，他们中的大多数选择退出北汽新能源经销商网络。

2019年，北汽新能源的销量占据了中国新能源汽车市场的十分之一左右，但行业人士指出，北汽新能源的销量其实都是靠集采（如共享出行、专车或公务车等集体采购）贡献的，C端用户少得可怜。

一位北汽新能源EU5的滴滴司机表示，“很多开EU5跑滴滴的司机，车都是租来的，北京有很多汽车租赁公司都可以租到，一个月5000元。”这位司机还透露，“滴滴服务分达到一定程度才可以租这个车，并且只能用来跑网约车，不租给个人用户。”

2019年，北汽新能源就专门推出了EU5网约版，在网约车、专用车市场全线告捷，至2019年8月就收获8万台网约车意向订单，还成功进入警用车领域。作为北汽新能源EU系列最高端车型，EU7的目标市场之一也是网约车当中高端的专车和公务车。

而这种为政策而生的产品，一般消费者来说都不太愿意购买。

毕竟，谁愿意买“出租车同款”车型作为自己的私人座驾？谁想被误认为专车司机？要是被以为是”租来“的，面子往哪搁？

而随着疫情的爆发，出行市场迎来了当头一棒。补贴退坡本身就使之体质虚弱，再来疫情这么一大棒，直接把这个专攻出行市场的北汽新能源给打休克了。

以致于至今都难以恢复，因为作为专攻B端的品牌，疫情后期各地刺激个人消费的政策，显然对它无效。

今年1月，2020北汽新能源全球伙伴大会才刚发布了“2029计划”，提出“一个目标，两大路径，三大举措，四大体系”路线图，为接下来的十年做好规划。

其中，“一个目标”是坚持“一个卫蓝梦，两个世界级”的企业愿景。

“两大路径”是打造行业命运共同体和全面参与国际竞争。

三大举措，一是构建数字化研发能力，二是丰富电动化与智能网联化深度融合的新能源汽车产品型谱，三是打造AI工厂，实现C2M的个性化生产。

并从动力电池、智能互联、客户服务、能源生态等方面入手，构建四大体系：一是以锂离子电池、固态电池、燃料电池 “三位一体”的能源驱动系统构建多元化能源体系，二是基于5G／6G构建采集、通信、数据、分析一体化的车－路－云大数据管理中心，三是线上线下、体验交付一体化的无缝隙全

营销网络体系，四是建成车与车、车与能源网互通互联的智慧能源生态体系。

与此同时，北汽新能源未来还将打造3个以上电动汽车专属平台，并开发10余款新能源汽车产品系列、40余款全新产品，含盖高、中、低端不同的产品定位。

徐和谊在会上还表示，北汽新能源将进一步深化开放共享，以国家新能源汽车技术创新中心、北汽新能源试验中心为龙头，全力打造开放式创新平台，努力构建科技创新联盟和合作共享生态，与众多伙伴携手打造世界级新能源汽车高地。

宏图伟略一片大好。

然而会上怀着雄心壮志发布宏图伟略的总经理马仿列，上周刚刚辞职。

6月8日，北汽蓝谷新能源科技股份有限公司发布公告称，马仿列因个人身体及年龄等原因向董事会提出辞去北汽蓝谷经理、第九届董事会董事和第九届董事会提名委员会委员职务。并不再担任北汽新能源党委副书记、总经理职务，辞职报告自送达董事会之日起生效。

北汽新能源公关部表示，“就是个人原因，临近退休，继续以专家顾问身份留任。”据北汽蓝

2019年年报，马仿列的任期终止日期应为2021年11月7日。

2014年，时任北汽新能源副总经理的马仿列说：两年以后，你会看到北汽生产电动车完全等同或者超过特斯拉电动车。因为半年前北汽收购了特斯拉高管创立的美国Atieva公司。

当时的他多么勇敢，多么骄傲。

但现在，面对仆街三连的北汽新能源，就显然已经力不从心了。

至此，马仿列才把持这块帅印不到一年半，这已经是北汽新能源A股上市不到两年间，第二次换帅。今年，马仿列刚刚步入花甲之年，他的前任郑刚，一个51岁的“大小伙”当时也是因为身体等个人原因辞的职。

▲后来郑刚去了华为

多家媒体报道北京现代常务副总经理刘宇将接替马仿列的班，不过官方至今并未确认。

目前总经理这个位置显然是一个烫手山芋，不论是谁上来，首要任务都是稳定并提升其全系新能源产品恢复到之前的增长水平。这对于目前回暖环境下逆势颓败的北汽新能源，显然是一项非一般艰巨的任务。

对于这次债券发行，有人说，这是北汽新能源积极自救的一大信号。
积极的确是挺积极的，但是，去年的它也是一样在积极自救，然而是不是用力用在了刀刃上就值得商榷了。

此前，不少媒体报道称北汽新能源研发费用过低。根据北汽新能源公布的2018年财报，2018年，北汽新能源营收为164亿元，研发投入为11．28亿元，占营收的6．86％。但是代表自主研发能力的费用化研发费用却只有5427万元左右，研发人员1373人。

而2019年第一季度财务报表上，北汽新能源合并利润报表中显示的研发费用仅为360多万元。对于外界的指摘，去年7月北汽新能源工程研究院院长杨子发曾正面回应，表示北汽新能源汽车累计（9年）研发投入超过 53 亿元，在营收中占比达到 10％，其中研发费用类的总投入为38．38亿元，研发资产类投入为14．71亿元。

相较之下，比亚迪2018年年度财报显示，当年研发投入高达85．36亿元，其中费用化研发费用为49．89亿元，研发人员更是超过3万名。

杨院长这9年53亿，到底是想反驳对方观点，还是说想给自己一个研发费用低的实锤呢？有点看不懂。

据北汽新能源2020年第一季度财报显示，在新能源市场低迷和疫情困局之下，一季度北汽新能源实现营收16．7亿元。在业绩承压的情况下，北汽新能源在研发领域投入了1．32亿的费用，同比增幅高达近9成。也就是说往年这个时候，只有一千万研发费用。

到底研发费用低不低，外人还是看个热闹，真正感受切肤之痛的还是北汽新能源自己真实的业绩。
“2029计划”很宏大，但也有点远。想给自己找一条活路，建议还是先想想这个2020怎么过。