核心观点：

1、蔚来通过换电的商业模式创新，一箭三雕解决了电动汽车价格高、续航短、贬值快这三大痛点。

2、蔚来对车电分离的执念很大程度上源于其用户企业的本质。

3、在解决用户痛点，提高用户使用体验的同时，蔚来也承担了更多的责任和风险。

“如果家里只买一台车，第一台车一定要买电动车。”蔚来汽车创始人李斌在电池租用服务发布会上自信地说道。如果电池价格与续航问题能够被妥善解决，此话的确可信。

2020年8月20日，蔚来正式发布BaaS电池租用、车电分离销售服务。简而言之，选择BaaS模式购车的用户只购买车，不购买电池，实现车电产权分离。

车电分离模式在蔚来成立之初便已开始酝酿。如今蔚来的换电服务体系始于2017年，当时蔚来提出了要在3年内在全国建设超过1100座换电站，投放1200辆移动充电车的目标。以此来解决车主的续航焦虑问题。

换电模式中电池采购和场地建设成本高昂。三年过去，蔚来目前仅建成143座换电站，对此李斌也坦言——“当时1100座充电站的目标是过于乐观了。”

为何三年前已有雏形的换电服务计划久久不能落地？

李斌在发布会上给出了答案——实现BaaS有四大先决条件：

首先，蔚来要打造可换电的车辆设计；

二要建设成熟的换电运营服务体系；

三要得到政策对车电分离的许可和支持；

四是要有独立的电池公司。

车电分离，蔚来是认真的

蔚来做车电分离并非心血来潮。

早年间李斌曾做过上万人的市场调查，结果表示，用户对电动汽车缺乏兴趣的主要原因在于电池价格高和充电没有保障这两个问题。

因此李斌总结，价格劣势和续航焦虑问题是电动汽车的最大痛点。

制图人／亿欧汽车分析员 郭雄啸

为解决这两大痛点，李斌在2015年成立蔚来时便一心念着车电分离模式。

在过去6年时间里，为了达成车电分离的目标，蔚来在技术研究上上不断投入。为了实现BaaS，蔚来在电池包技术、车身设计、BMS设计、换电站设计和云端服务等方面累计已有1200项专利技术。目前，蔚来累计换电服务次数达80万次，平均每天都有上千次的换电服务。

蔚来对车电分离的执念很大程度上源于其用户企业的本质。

在2018年，蔚来曾尝试以类金融模式为用户提供换电服务，但其本质还是“租电池”模式，在选择电池分期付款之后，车主无法再去做金融贷款。更重要的是，由于没有解决车电产权分离的问题，最终车主还是需要自己承担电池的贬值损失。

在模式极不成熟、存在诸多弊端的情况下，李斌表示仍有40％的车主选择了BaaS的金融方案。这坚定了李斌对电池租凭服务可行性的判断。

在政策的推动下，今年7月31日，蔚来首次以分离的方式售出了电动汽车和电池，并签了两张单独的发票。这预示着蔚来已经在政策上得到了认可，攻破了BaaS的第三大难关，政策上实现了车电的产权分离。

满足了政策的先决条件后，蔚来迅速的开始筹备建立独立的电池公司。2020年8月18日，武汉蔚能电池资产有限公司正式成立，李斌介绍，这将是一家承担电池资产管理并独立运营的企业。该公司由蔚来、宁德时代、湖北科投和国泰君安国际四家公司共同投资成立，各占股25％，总投资8亿元。

至此，蔚来成功克服了要实现BaaS的四道难关，正式把“可充、可换、可升级”的换电服务带到了市场。这是蔚来在商业模式上的一大突破，也是电动汽车产业普及策略的一大创新。