于是在疫情影响下，造车新势力们的优势突显出来，并在年底换来了销量上的回报：

出色的销量证明了市场的接纳程度，造车新势力们很显然已经获得了市场的认可，科技公司出身的它们，离梦想越来越近。

强者愈强，弱者淘汰

即便造车新势力们的前景看似一片光明，但亏损一直都是它们不可避免的话题。

以蔚来为例，从2016年至今，累计亏损超300亿人民币，直到今年毛利润才首次转正，亏损金额开始收紧。

与传统车企不同，大多数造车新势力并不具备造血能力，而造车本身是一个深不见底的黑洞，需要大量资金投入，有时候数亿元的投入可能只是市场的小小涟漪，最终止步于此。

认真造车的企业需要靠着融资活下去，更不要说那些单纯为了骗取补助、投机取巧的无良企业。

图 ｜ 2014年以来的部分“造车新势力”企业

2019年，新能源汽车补贴新规出台，取消了地方补贴，国家补贴降幅超50％，这让许多资本退出了这个赛道。

这些被资本抛弃的企业相继出现资金链断裂的问题，最终沦落到被洗牌出局的悲惨下场。

这其中，有拖欠数千名员工薪资的拜腾，在烧光84亿融资后却不见量产车型，多个办公室撤租，南京工厂停工停产；有被曝出资金链断裂，遇到严重经营困难的博郡汽车；还有被人举报“空手套白狼”，在花费60亿元之后，仅仅卖出31辆“老头乐“的赛麟汽车……

除此以外，在2020年上半年，长江汽车、前途汽车、奇点汽车纷纷宣布“倒闭”、“停产”、“退市”……

它们当中，有些是融资不到位，资金链断裂；有些是市场销量不济，资金难以回笼；有些是因为量产车交付遥遥无期选择退出；还有类似赛麟汽车这种“骗补贴”。

从去年下半年开始，这些企业就在苟延残喘，而2020年新冠疫情的爆发，成为压垮它们的最后一根稻草。

据中国汽车工业信息网的消息，今年上半年，蔚来、理想、小鹏及威马四家造车新势力一线品牌销售车辆总数突破4万辆，占全部销量的八成，而部分品牌销售辆仅为个位数。

换句话讲，目前造车新势力市场两级分化加剧，强者愈强，而弱者已经没有市场，面临被淘汰的命运。

很显然，从去年开始，资本就逐渐从狂热趋向于理性，资金也开始向头部企业倾斜，而良莠不齐的造车新势力企业在经历过2020年的洗礼后，最终迎来了一次大洗牌。最终能活下去的企业，都有良好的资金链和稳定的投资。

或许，未来的市场真像美团CEO王兴预测的那样，能留下来的，只有少部分公司——蔚来、理想、小鹏，还有不服气的威马。

新的一年，一切都是未知

随着2020年的结束，渐入佳境的中国造车新势力们已经初显格局，但行业的洗牌未曾结束。

一边是恒大汽车的强势入局，雄厚的资本实力能快速形成自身优势。

对于“资金一直吃紧”的造车新势力来说，这个财大气粗的后起之秀，或许能够实现后来居上成为2021年的搅局者。

而年底《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》的出台，加速了传统车企的转型升级，这些企业不单有丰富的造车经验，更有造车新势力们不具备的造血能力。

值得一提的是，“造车新势力美股三剑客”中，有两家是面向高端电动车市场，而这正是中国新能源汽车市场未来的重要增长点之一。

蔚来跟理想他们不单要面临来自特斯拉和奔驰、宝马和奥迪们的竞争，另外东风“岚图”和上汽“智己”等国产品牌也在蠢蠢欲动。

总而言之，造车新势力们的前景还是相对美好，但绝对不是一帆风顺，在未来是否能实现销量的稳定持续增长并最终扭亏为盈，还是一个未知数。

熬过了2020年的风雨，迎接它们的是更强的挑战者。

作者：家衡