本文基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。

“每当浪潮来临的时候，你会不会也伤心？”

以中美造车新势力为核的新能源汽车浪潮，在2020年度迎来价值意义上的第一波主升浪。波浪拍打之处，有高光便有失落，此种景象一言以蔽：传统主机厂失其鹿，天下青年才俊共逐之。

全球新能源汽车的第一波组浪，成就了3美元豪赌蔚来（NYSE：NIO）困境反转的投资者，也让上市伊始便建仓理想汽车（NASDAQ：LI）与小鹏（NYSE：XPEV）的投资者擎臂高呼信仰。当然，更多的看客则冷眼旁观，暗忖资本市场的疯狂。

对于以电动车为中心的新能源汽车在当前的趋势，争议其实正是最大的理性：对于新事物，不怪看不懂，只怪看得不够仔细。

今年8月以来，我们以《蔚来、小鹏与理想的“隆中对”》为开篇，对中国乃至全球新造车产业链进行着持续追踪；及至写就本篇的12月下旬，以“3万辆交付”这一研究切口首度覆盖中国造车新势力三子之一的理想汽车时，我们还坚持认为，厘清这群新生代物种的轮廓仍不是件容易的事情。

仅就理想汽车来说，当前肉眼可见的外部分歧是这样的：

乐观的投资人认为，首年3万辆之后，2021－2023年交付量能达到8万、17万和35万。悲观的投资人认为，理想汽车不过昙花一现，2021年各方参与者发力竞争之下，理想ONE车型半衰期（指销量从峰值首次跌至50％的时间）很快就会来，然后就没有然后。

到底哪一面才是真正的理想汽车？

在我们看来，以上两种观点均太过于极端，可谓“当太空凝视着深渊时，深渊也在凝视太空”，就像那些初入市场的投资者，分析公司价值永远只有“星辰大海和破产清算”这俩结果。

2020年岁末现实世界里的理想汽车，我们的观察结论是：3万辆交付，意味它拿到了一张通往“2035年大时代”的门票；这张门票的得来，得益于其掌握着一幅中国造车新势力中相对最为精密的“造车地图”；至于它的未来如何行而至远，用一句朴素的价值观表述就是——“行动是理想最高贵的表达”。

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门票

过去一个时期，相比蔚来与小鹏，理想在二级市场投资话术中出现的几率是相对更低的。多数非专业投资者对它的碎片化印象大抵如此：

理想起大早赶晚集，2019年底才开始交付。

走的是“非主流”造车路线，增程式混合动力。

同行卖一辆亏一辆的时候它却盈利（Q3Non－GAAP盈利）。

打破特斯拉等“在场所有人”的交付量记录，首年3万辆。

只有在时间线里拼合起这些碎片，我们才能在研究这个标的时有更坚实的认知基础。

1）溯源

凡是说蔚来创始人李斌曾是中国新能源界“最惨的人”的投资者，大都是风起云涌之后入门这一领域的投资者。

如果你了解造车新势力创业过程的话，会发现在李斌之前还有个更惨的，那个人就是理想汽车创始人李想，可以说是“2018年最惨的人”。

怎么回事呢？我们从造车新势力的起源说起。

2014年乐视、蔚来和游侠等公司将要造电动车的消息，开启“造车新势力”狂潮，此后相关公司的创立成井喷之势，据不完全数据统计：2016年100家、2017年200家、2018年H1顶峰时300多家。如今的第一梯队（蔚来、理想、小鹏）在2014－2015年相继创立。

理想成立于2015年7月，它第一个造车项目是“低速电动车SEV”，没曾想由于政策原因，项目在2018年终止。

这意味着什么？

意味着理想大概率已经出局，Game Over。

前期投入打水漂都是小事儿，最大的不利在时间和空间层面。

时间层面。当你在2018年才开始新车型研发的时候，同行已经量产，比如蔚来ES8、小鹏G3、威马EX5等。当你一两年后量产，同行月交付已经好几千台，并占据目标用户心智，筑起规模效应的护城河。再多的资金都换不回先机，换不回时间。

空间层面。各个价位、各个尺寸（轴距）的SUV车型、轿车车型必然已经被同行填满。那么，你重新定义市场，规划产品，打动目标客户变得异常困难。很可能出现车造出来了，但是市场反响平平的尴尬局面。

可以说起步就是“地狱级难度”，留给理想的时间不多了。

2）翻盘

如果理想创业未半而中道崩溃，也就没这篇分析。所谓无巧不成书，巧的是理想不仅逆风翻盘，而且仅量产一年便坐上中国新能源SUV头把交椅。

2020年1－11月，理想ONE销量为2．68万，居新能源SUV销量榜首：

图2：2020年1－11月新能源SUV销量榜，来源：中汽数据终端零售数据

考虑到理想ONE从2019年12月开始量产，产品爬坡时间较短，累计数据被平均。我们再来看以上数据源的单月版（2020年11月）：

理想ONE销量为4676辆仍是榜首。