悄然间,新能源商用车市场已经兴起,并迸发出强劲的生命力。

目前,新能源汽车的应用领域集中在私人消费、出租网约车等存量增量比较大的市场,包括特种用途车等在内的新能源商用车,则容易被忽略。实际上,矿山、物流、港口、重卡等场景,已经成为新能源汽车的重要用武之地。 在2020年12月18日的《电动汽车观察家》第二届新能源汽车商业化大会上,我们特别组织了一场特殊场景论坛,邀请来自物流企业、特种车辆制造商、氢燃料电池企业和电机电控企业的代表,深入探讨了特殊场景新能源汽车的现状和未来。

有论坛嘉宾认为,经过多年用户意识和市场培育,特殊场景车辆的全面电动化近在咫尺。

1、“整体市场比预想的好” 

和新能源乘用车类似,2020年的新能源商用车市场也是“开年不利,下半年走高”。 地上铁是一家专注做新能源车物流运营的企业,旗下拥有6万辆新能源物流车。目前,地上铁在全国53个城市中设立了子公司,在北京约有3000多辆新能源物流车在运营。

地上铁副总裁袁果介绍,2020年年初,疫情对公司运营造成了很大影响,地上铁还将全年的车辆增长计划由3万辆下调至不到1万辆。但实际上,全年整体新能源物流车市场情况比预想要好。去年第四季度,地上铁的业务增长已经处于供不应求的状态。 不只是新能源物流车企业,2020年的氢燃料电池企业也有类似经历。 明天氢能是一家总部位于安徽六安的氢燃料电池企业,据董事长王朝云介绍,2017年到2020年,公司工作六安投放了10辆氢燃料公交车,而2020年投放的就有8辆,之前的3年只投放了2辆,可见去年当地氢燃料汽车市场的向好态势。

从全国看,目前,中国燃料电池整车共有7000多辆。其中,2020年上半年,投放的数量不足1000辆,但从下半年,特别是第四季度开始,受益于国家和部分地区政策的推动,全年投放的氢燃料汽车数量达到了约3000辆。 新能源汽车用户业务向好,零部件企业自然受益。 精进电动是中国新能源汽车电驱系统的排头兵,精进电动销售总经理李红旗表示,由于出口业务是精进电动的重要组成部分,疫情对其影响有限,2020年的出口量反而有大幅增长,如大捷龙插混电驱系统2020年的出口量可能达到4万多台。  

国内业务方面,李红旗介绍,2020年,受疫情影响,精进电动的新能源公交车业务受到较大影响,下半年政府延迟采购计划,也让企业订单总量有所下滑。但受益于主机厂合作伙伴,包括商用车客户的业务恢复,精进电动全年的市场份额还提高了近6%。

2、从一二线扩展到三四线

比起下半年商用车市场的恢复,让比亚迪商用车品牌公关总监王瑷珲更受鼓舞的,是新能源商用车用户接受度的快递提高。 除了公交车,比亚迪新能源商用车种类还包括摆渡车、VIP接送车、渣土车、矿山车和港口用的拖头车、叉车、环卫车等,覆盖的场景包括公交、机场、港口、矿山、环卫和物流等。目前,比亚迪新能源商用车的销量已经达到7万辆,全部是纯电动。 以渣土车为例,王瑷珲介绍,比亚迪目前实现商业化运营的电动渣土车只有几千辆,虽然绝对数量不是特别大,但已经摸索出很多市场化运营经验。比如,运营多少里程数,多少电量比较适合司机的驾驶习惯,运营方也逐步认识到电动车对传统车的智能化和安全性优势。 提到客车行业,王瑷珲表示,虽然2020年上半年全行业受疫情影响较大,但也有令人欣慰之处。不同于往年新能源客车客户集中在北上广深等一线城市,2020年,很多地方市场,包括县级市在招投标等过程中,都明显更认可新能源公交车。

王瑷珲介绍,从全年看,比亚迪新能源商用车的订单总量有所缩小,但市场份额可以维持往年水平。而且,分析2020年的订单发现,三四线城市对新能源汽车的采购量大幅增加。这表明,不仅是大城市,县域城市的生态环保也非常强烈。 回忆多年前,新能源汽车初入市场,被用户和市场质疑的情况,王瑷珲感叹,“县一级的新能源汽车市场意识已经培育到位了,可以说,我们花了8-10年时间,整体实现了商用车的全面电动化。”

3、商业化,路线百花齐放

新能源汽车发展至今,如何实现商业化,仍是业界最关心的问题。而选择哪条技术或推广路线,各家企业自有心得。 在袁果看来,比起乘用车,商用车续航里程标准化程度高、易于管理、燃料成本极低,因此其电动化更易于实现商业化,物流车和公交车都是其中最适合的一个场景。他认为,和公交车相比,物流车销售链路相对长,市场接受需要一些时间,替换需要一些节奏。

不过,经过数年试驾,新能源物流车市场在部分城市已经打开。比如,袁果介绍,新能源物流车在深圳的替换比例已经超过一半。 王瑷珲提到,纯电动功率大、效率高,很适合机场、港口、矿山等领域,但不擅长800公里及以上的重卡长途行驶。 王朝云开玩笑地回应称,“800公里王总不好弄,我好弄。”他介绍,明天氢能已经做了乘用车和物流车、客车、环卫车、轨道交通等商用车项目,正在考虑氢燃料船舶和无人机,应用场景也非常广泛。 对于外界非常关注的充换电问题,不同企业也有不同思考。 同样是电动重卡制造商博雷顿,就倾向于常规的充电路线。目前,该企业已经在全国投放了200多辆电动重卡和电动工程机械。 另一家重卡制造企业融和电科,则认为换电模式是重卡领域的颠覆性模式,不论运营成本、效率、价值利用、电池寿命等都比充电路线更有优势。 而根据地上铁所做的市场调研,充电就可以满足地上铁所需的场景,除非物流体系有重大变革,大幅提升运营效率,否则车电分离对物流车领域并不适用。 对此,王瑷珲表示,从最初的25个试点城市,到后来的88个城市,再到全国推广,不论是充换电路线,还是三纵三横路线,都不是对抗的,是对燃油车的补充,至于哪种路线更好,最终都是由市场决定的。尤其是新能源客车产业链相对完善,比10年前推广初期好得多。 从2009年,新能源汽车“十城千辆”工程开始算起,中国新能源汽车的推广之路已经走了11年。11年间,新能源乘用车市场日渐扩大,特别是私人消费市场在2020年迅速走高。容易被大众忽视的新能源商用车市场,也在默默增长。 特殊场景车辆能否全面电动化,何时实现全面电动化?各家企业的商用化探索仍要继续。