尽管新能源汽车的局部推广正在逐渐形成全球之势，但和燃油车相比，它的体量依旧不大，在没有彻底解决续航、充电基础建设以及电池高额成本问题前，新能源汽车的普及依然是件棘手的事情。

“最近新闻里说有1000km的纯电车了，真的假的？”这是父亲为数不多会主动挑起新能源汽车行业的话题。

“你感兴趣？”我顺着问到。

“续航1000km，很厉害了是吧，你上次说现在的车最多也就500km左右，这续航1000km，这电池要多大？这车不会便宜了。”

“那您觉得1000km的续航有必要吗？”

“嗯……如果按照你上次说的每个加油站都有可能安装充电站，还有换电站也在建设，那我觉得1000km要来干嘛，没必要担心没电，这个充电站和加油站不就一个道理吗，不过，老百姓肯定希望越多越好，图个安心。”

不仅父亲，越来越多的人对于当下新能源汽车都持认可态度，不过也如父亲所言，续航问题仍是消费者产生抵触的最大因素。而燃油车之所以普及稳定的很大原因在于加油站。据相关数据，目前我国加油站数量约为10万＋座，尽管较至于国外，我国加油站的密集程度并没有跟上城市汽车保有量，可当下加油的便利性促使着燃油车可以后顾之忧的跑完整个中国。

所以尽管新能源汽车的局部推广正在逐渐形成全球之势，但和燃油车相比，它的体量依旧不大，在没有彻底解决续航、充电基础建设以及电池高额成本问题前，新能源汽车的普及依然是件棘手的事情。

最根本的差距来自数量

相比传统加油站，新能源汽车的充电桩还真是“少的可怜”。

以我家乡浙江桐乡地区为例，从桐乡高铁站到市区路上，基本很难看见户外公共充电桩，在手机地图上分别输入“特来电”和“星星充电”，可以看到这两家相对铺桩率高的公司在城区的充电桩也极少，基本都设在城外地区或是汽车城附近，而国家电网所设充电桩基本和加油站连成系统。

由于没有办法计算目前家用设桩情况，但光从公共铺桩率上看，桐乡地区的充电桩数的确不多，在这个大前提下也就演变成为桐乡地区纯电动车普及率不高的客观原因。但也有成功的案例，比如广西“柳州模式”，曾有媒体用“惊为天人，不可思议”等夸张用词来形容自己亲身经历的柳州。

为了让用户便利地使用纯电车车型，柳州政府可谓“费劲心思”的积极推进和普及，不仅在柳州市内建设充电插座近10，000个，新能源汽车专用泊位超过5，500个，而且还建设各类新能源示范小区、示范道路和示范点30个。

姑且不论这种模式是否可以复制粘贴到其他地区，但地方政府积极推进充电桩的行为，无疑不在推动地区性新能源纯电车型的销量，换言之，只要可以解除消费者们的后顾之忧，纯电动车为什么不会成为他们的第一考虑呢？

我曾采访过许多在桐乡城区生活的同学，他们当中90％的人告知我，“想买纯电车型，上下班代步，但充电不方便，太旧的小区不方便铺桩，新小区需要规划，而公共充电桩离家太远，难道真要让我们‘飞线下楼’充电？”

他们口中的“飞线”指的是，很多纯电车经销商经常会告知用户现在的电车都已经家用220V充电，在没有充电桩的情况下，可以考虑插电版接电冲。这便是“飞线”的开始，不可承认，很多小区都存在“飞线”，但这样的无奈操作，即危险也不靠谱，究其原因还是没有方便的充电桩。

充电桩数量不足且充电桩区域发展不平衡，依旧是目前国内充电行业的两大难题。据统计，截至2020年上报公共类充电桩69．5万台，但2020年新能源纯电动汽车保有量接近400万辆，占新能源汽车总量的81．32％，可怕的差距不仅让充电桩企业头疼，当然还有车企。

调查证明，用户在续航里程、充电基础设施、电动车售价的几大选项中，最为担忧的依然是续航问题。续航也成为了当下新能源纯电车型面前最大的“拦路虎”。所以如果让消费者来做一道“提高续航一周一充or普通续航每日充电”的选择题，或许绝大多数用户都会决然的选择前者。

数十年的光阴间，长续航的诱惑力至今未能散去，续航之下则是挥之不去的有关电池技术的讨论，国内外的车企们无一不把研究电池技术作为重要突破口。