如果问造手机谁是龙头老大，那一定有人会说是苹果。

注意审题，这里的问题是“造”手机谁是老大。苹果自己只设计手机，将设计变为“现实”的其实是富士康。

富士康最近有了一个“大胆的想法”，那就是把手伸进汽车圈子，成为新能源汽车领域的代工龙头老大。

在新能源领域玩代工这套其实并不是富士康首创，比如我们耳熟能详的小鹏汽车就是由海马在郑州的工厂代工生产的；蔚来汽车则是由江淮代工生产；理想汽车稍微复杂一点，先是由力帆在常州的工厂生产，但力帆破产之后似乎把工厂和乘用车生产资质都给了理想，所以理想可以算作先找人代工后自己加工。

困扰造车新势力的问题主要集中在生产工厂和生产资质上，前者需要大量的资金投入，后者就算有钱也不太可能买得到。

那一定有人会问了，难道车子的研发不算困难？各种传感器和智能驾驶系统不需要投入吗？

我想说的是，这些东西虽然看似复杂且昂贵，但与工厂还有生产资质相比就不算什么了。并且，随着行业的深入发展，越来越多的公司开始生产这些“零配件”，更有甚者将这些零件组装起来，形成一个可供使用的部件，也就是我们俗称的“解决方案”。

“解决方案”可以极大化的降低厂家对某项功能的投入，比如手机上的摄像头，目前最优秀的方案出自SONY之手，就连苹果也是直接采购，为此节约了不少在硬件上的研发成本，转而可以专注于软件开发。而随着社会的进步，一些核心软件现在也有了成熟的“解决方案”，比如最近关注度很高的百度阿波罗自动驾驶，其主旨思想就是为汽车厂家提供第三方的服务。

随着这样的“解决方案”越来越多，汽车厂家需要做的事情也就越来越少，如今的造车新势力只需把“解决方案”买回来，调试一下，不要出大的问题，就可以对外发布自己的新车了。

但是，富士康下场的话这样的局面可能会产生根本性的变化，这就好比去家具城买家具还得在不同店家之间转悠，而如果是去宜家，那问题可就简单多了。

富士康就是要提供一站式服务，让原本“复杂”的汽车制造变得扁平且简单化，降低汽车制造的“入门”门槛，“孵化”更多的汽车品牌。

如果造车真能像造手机那样，未来的造车新势力可真就笑出了声。

我们简单模拟一下未来的景象：

某新成立的汽车品牌在北京鸟巢开了一个奢华的发布会，他们宣布自己的产品将会搭载最先进的由富士康提供的“产品方案”，所以续航里程能达到1000公里，百公里加速能达到3秒以内。同时用户可以选配PLUS版本，方案也由富士康提供，不过续航里程能达到1200公里，百公里加速2秒左右。所有的核心部件都由富士康生产，只有外观由这家公司“自主设计”，而设计师团队则全部来自于意大利，就连品牌LOGO都出自日本大师之手，销售方法则是京东下定金预定或者官网抢购，至于售后嘛，他们已经外包给了各个城市的修理店。

这思路也不是不行，但对于汽车这样的大件来说是不是太敷衍了一点？并且，用户能接受这样的销售模式吗？汽车不是手机，不是一个一年一换的东西，它必须保证数十年如一日的服务于自己的买主，并为使用者的安全负责。

富士康是否有能力制造新能源汽车？

在我看来，富士康布局整个汽车业务已经布局了数十年。从可以查阅到的资料来看，富士康自2005年开始就已经入局汽车的零配件制造，在当时收购了制造汽车线束的安泰电业。借助安泰电业的资源，先是和奇瑞搭上火，随后又与特斯拉、宝马牵上关系，并成功拿下汽车电子仪表台等比较重要的业务。

虽然这些都不是核心的内容，但富士康走的本就不是内燃机的套路，而是在“电车”领域闯出自己的一片天地。富士康本就是电子行业内的翘楚，放弃自己的专业去主攻不擅长的内燃机，反倒有一种本末倒置的味道。

按这个逻辑富士康一定能成功吗？我看也未必。作为代工企业，首先要面临的问题就是生产资质，国家是否会给予富士康这个牌照目前还很难说。不过富士康已经和裕隆汽车达成合作，率先生产裕隆汽车的新能源车型。所以借助裕隆汽车的力量开展自己的业务，贴牌生产也不是什么困难的事情。

要如何看待富士康做新能源汽车这件事呢。我个人认为，由于目前已知的信息还太少，无法过于深入的判断和解读富士康的行为。但是，富士康如果真的要做这件事，那它必然有自己的把握，十拿九稳，才会宣布代工消息。

而如果富士康仅仅是“玩票”，或者以发布会拉高股价，那它完全没有必要让老大郭台铭为自己站台。

但无论怎么样，同行业的其他企业一定会因为这件事而感到背后的寒气。所以，好好造车，免得被富士康“取代”吧。