大众ID在市场中终于取得质的突破，这会是合资阵营追赶的号角声吗？
中国新能源市场的第二章
过去的三十年，关于“谁是全球最成功的车企／品牌”这个问题，即便争吵三天三夜也未必能有一个令多数人信服的答案。但如果问“谁是中国最成功的车企／品牌”，那么答案非大众莫属。
从第一家现代化的合资工厂开始，到全球销量的三分之一，大众的崛起和中国市场息息相关。大众是中国汽车产业发展道路上的模范生是不可否认的。
大众汽车首席执行官赫伯特?迪斯（Herbert Diess）于今年9月在慕尼黑“德国国际汽车及智慧出行博览会”（IAA Mobility）举行前向媒体表示，该公司向电动汽车转型的速度“不可能”加快。当绿色和平（Greenpeace）和德国环境行动组织（Deutsche Umwelthilfe）声称将对新能源转型过慢的大众、宝马以及奔驰采取法律行动时，迪斯发出了这样具有警告性的回应。
环保人士的出发点和批评或许不无道理，但对于大众而言，某种程度上确实有失偏颇，起码在现阶段而言，迪斯是诚恳和客观的。
目前，大众已在开发电动汽车方面投入350亿欧元，根据规划，未来10年，大众将持续推出数十款专用电动汽车。
迪斯表示：“我们还能更快吗？不能。我们现在真的已经很快了……”他还说：“因为这种转型非常复杂，需要巨额投资。不只是资本分配方面的约束，在建厂扩大电池生产能力方面也存在约束。”
大众已经在竭尽全力推进这一进程了。中国市场算得上是一个缩影。
从ID．系列进入中国两家合资公司的工厂开始，与之相匹配的经销模式便被同步启动了。渠道层面，ID．家族目前在国内的销售模式是介于传统4S店和品牌直营店之间的代理制，其优势在于价格透明统一，可与消费者直连。
截至目前，上汽大众和一汽－大众在全国的代理商的数量双双超过700家。这一速度无疑是惊人的。
12月15日，国轩高科还向大众汽车（中国）投资有限公司非公开发行股份完成新增股份登记并正式上市，至此大众中国正式成为国轩高科控股股东。这一举动，意味着大众汽车集团在中国进一步拓展了电动化布局，在电池技术储备、电池和原材料供应等方面获得支撑。
根据大众汽车集团的规划，标准电芯将在2023年进入产品导入阶段，至2030年覆盖大众汽车集团旗下80％的电动车型。国轩高科成为首个获得标准电芯研发合同的定点开发商，旗下子公司位于合肥的动力电池生产基地已正式动工，规划年产能50GWh。
从最核心的零部件电池开始，到其最为擅长的产品平台、车型，再到经销网络，大众已经具备了一条完整的新能源汽车产业链条。
当这个市场中行动最快、最努力的玩家还是那个模范生时，对于它的竞争对手而言，这显然不是一个好消息。
尽管通用、丰田、本田、福特也都表示要加速在中国的电气化转型，但无论是规模还是速度，它们现在和大众的距离显然有持续拉大的趋势。但无疑，大众当下的选择注定是它们明天的共同选择。
虽然无法界定这个明天有多远，但有一点可以肯定，中国新能源汽车市场的第二章已经着墨了。
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