导语：新能源车价普涨之下，变革下的车市也将迎来全新竞争格局。面对不可避免的外在因素影响，车企如何直面车价“裸泳”下的市场竞争，或将成为新能源增量时期下的全新考验。

（文／张家栋 编辑／娄兵）距离新能源全面爆发的2021年刚刚过去不久，就在众多车企磨刀霍霍准备全面进军中国新能源市场之时，新的阻碍再度来到了市场与汽车厂家面前。

从2022年开始，包括特斯拉、小鹏、极氪、零跑、埃安、一汽－大众、五菱等在内的多家车企旗下的纯电产品，均相较2021年补贴后价格有几千元到上万元不同程度的上涨。

农历新年刚过，上汽荣威、比亚迪等车企，也纷纷宣布旗下纯电车型将于3月开始，在原有售价基础上有所上涨。

具体来看，小鹏P7全系上涨4300－5900元不等；五菱NanoEV在原来的4．98万元－5．98万元全系上涨3000元；一汽－大众旗下ID．系列两款车型全系上涨5400元；极氪001车型全系上涨8000元；比亚迪旗下秦、宋、汉、元系列新能源车型也将有3000－7000元不等的涨幅。

在各个品牌发布的涨价通知中，原材料价格上涨、全球芯片短缺、国家新能源补贴政策退坡、保费上涨等因素，均成为导致车型涨价的“罪魁祸首”，而这些必然与突发因素的结合，也为刚刚进入增长期的新能源市场，蒙上了一层阴影。

新能源车价格浮动将成常态

自从特斯拉这一新能源市场的先导者在市场中展现出活力时，“薛定谔的车价”便始终是围绕新能源产品挥之不去的问题。

据不完全统计，自特斯拉2013年入华以来，其在华销售的4款车型合计调价次数已经超过60次。对于彼时还处在代理分销模式独大的中国市场而言，频繁地调价对中国消费者带来了诸多困扰。但通过近年车企在电动化转型阶段，愈发倾向于特斯拉的直营模式压缩运营成本，所以越来越多的新能源企业，也加入到了频繁调价的行列当中。

对于众多新势力造车企业来说，巨大的研发、制造、营销成本，都无形中降低了企业的抗风险能力，因此，压缩成本快速销售汽车回笼资金，也成为了众多新势力车企在市场策略中的必然选择，而这对于目前通过打造全新品牌来实现新能源市场突破的传统车企们也同样适用。所以在市场中被极致压缩的车价，也自然会同时受到原材料、政策等多种外部因素的影响而产生变化。

自去年开始，全球范围内的电池原材料价格上涨与芯片持续短缺，扼制了车企进行电动化转型的咽喉。以芯片短缺为例，去年大众、丰田等车企都出现了订单积压，甚至还有工厂一度陷入停产。相较于普通燃油车型，对各类芯片更为依赖的新能源车型则更受影响，日产官方宣布首款纯电转型产品Ariya的延期上市，便是受到芯片供给问题的直接影响。尽管当下五菱、比亚迪、零跑等车企宣布或已经拥有自研芯片的能力，但从整体市场出发，短时间内巨大的芯片供给空缺，仍将持续影响到时间成本所造成的新能源产品价格上调。

另一方面，电池原材料价格的上涨也成为新能源汽车价格浮动的重要原因。根据工信部发布的《2021年镍钴锂行业运行情况》显示，2021年，中国新能源产业快速发展，镍钴锂行业整体呈供需两旺格局，产品价格大幅上涨。相关机构统计，2020年1月初到2022年1月，电池级钴、硫酸镍、碳酸锂的价格分别上涨了119％、55％和569％。以三元材料电池为例，锂、钴、镍等金属元素的正极材料成本则占据了电池材料成本的近50％。在汽车行业普遍对于2022年新能源市场高速增长的推测下，今年以来，电池上游原材料的上涨势头仍未减弱。而伴随着电池需求量的攀升，上游材料的价格浮动也势必将在未来反馈至整车价格当中。

而现阶段影响车价的最直接因素，则在于国家新能源补贴在今年的进一步退坡。根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》最新政策要求，2022年起，新能源购车补贴将在2021年的基础上退坡30％，至2023年将不再补贴。众多车企在最新的价格浮动上也参照了今年补贴退坡的金额，诸如一汽－大众和小鹏，其涨价额度几乎与补贴退坡额度相等。

尽管目前公布价格调整的新能源车企还不多，但从整体市场环境来看，后续越来越多的新能源车企通过上调自家车型价格来应对上述难题注定只是时间问题。