“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

这是任正非在2020年签发的，《关于智能汽车部件业务管理的决议》中，最关键的一句。

两年过去，如今的华为车BU部门，却逐渐形成了“造车派”和“供应商派”两大阵营，呈现此消彼长之势。

一方面，随着“决议”有效期即将结束，“造车派”虽未启动造车，却也联合赛力斯推出了深度参与生产的AITO M5。

另一方面，“供应商派”则被逼到了悬崖边缘。据外媒报道，大众汽车计划以数十亿欧元收购华为自动驾驶部门，据悉该交易已进行数月的谈判，其中还涉及到了大众汽车尚未精通的技术系统。

针对此事，双方均已作出回应，大众中国表示“不予置评”，华为则回应“不做评论”。

但鉴于年初大众中国区CEO冯思翰的言论，这一报道背后仍存在较大的想象空间。今年1月，冯思翰曾表示，大众汽车与华为确实进行着商讨，但现阶段没有可确认的消息。更早些时候，有消息称华为自动驾驶产品线员工已收到“内部转岗约谈”。

事实上，随着近两年新能源汽车的发展，以智能驾驶为主的软件技术，正成为车企重点发力方向之一。然而曾叱咤风云的传统车企，却往往于软件层面存在一定劣势。

以大众为例，前奥迪研发主管就曾在采访中指出，大众自身软件能力很差，并表示，纯电系列大众ID．3中，1000万行代码中没有一行来自大众工程师。

这使得要成为“由软件驱动的汽车公司”的大众，对于软件技术的布局颇为看中。

除华为外，大众此前也曾与特斯拉有所接触，此次被传疑似收购华为智能驾驶部门，更间接反映了大众对于软件技术的迫切需求。

只是，面对繁多的自动驾驶公司，为什么大众最后选择了华为，收购之路又能否如愿走通？

01可能是不完全收购

根据官方数据，大众汽车集团 2 021 年共销售 8 88 万辆，拿下全球第二的同时，却也是近 1 0 年历史最差的销售数据。 其中，中国市场占比 4 0 ％，为大众最大收入来源。

随着物联网和5G等技术发展，汽车行业已从曾经的制造业演变成技术创新行业，汽车正向着同时涉足通信、智能驾驶、智能网联等一众新兴科技的移动设备终端发展。

然而，大众所推出的纯电平台ID系列车型，虽在欧洲市场有较好销售数据，却并未在中国市场反响平平，原因之一便是较差的软件实力。

有国内消费者在试驾后表示，虽然电动化做得挺好，但是智能化体验一般。且短期来看，大众很难依靠自身来解决这一问题。

一方面，当下的中国消费者在新能源车型的选择上，智能座舱和智能驾驶功能已成为最关注的性能指标之一，且相比较之下，本土企业往往更能理解本地用户的使用习惯和特点，在技术层面存在一定的优势。

从另一个方面来说，未来是数据的时代，数据是智能汽车的核心，需要本土化的日积月累。

而对于数字化进程较为缓慢的大众而言，面对由美国和中国所主导的自动驾驶技术，亟需寻找一条最为高效的路线来挽回颓势。

这时，既是本土企业也是合作伙伴的华为，自然便是一个很好的选择。

而且有一个细节值得注意，在德国媒体报道中，大众试图收购的专门从事自动驾驶的华为部门，拥有700名员工。

此前，华为现任智能汽车解决方案BU COO 王军曾表示“华为要持续加大对汽车行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元（约合65亿元人民币），研发团队超过5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。”

这意味着，此次大众疑似正在接触的所谓“华为部门”，大概率会是华为车BU的某个单一部门。

有消息称，该部门可能是最近离职的苏菁，所负责的华为车BU的ADS团队，此前作为大众在中国最重要的辅助驾驶软件供应商存在。

根据此前《车东西》报道，大众旗下的奥迪正在与华为接触，或将在奥迪部分车型中使用华为的ADS高阶自动辅助驾驶系统，如今在华为上海研发中心也可看到贴有华为ADS标识的奥迪A6车型。

这也与苏菁所代表的“供应商路线”思路不谋而合，这或许意味着，媒体所宣称的“大众收购整个自动驾驶部门”，大概率只是空谈。

只是如今的华为车BU部门，内外交困问题已不容忽视。