谁将胜出？

比起车企造手机，手机企业入局汽车产业的起步更早。

早在2014年，苹果就启动了自动驾驶汽车项目“泰坦”。2019年上海车展，华为正式增加汽车增量部件供应商的身份。2021年，小米入局造车。而日本的索尼也已发布过两次概念车。

手机公司入局汽车业务也有着天然的优势：

首先，在智能汽车出现之前，智能手机产业已经较为成熟。手机公司在用户体验方面积累了大量的经验，让其未来在智能座舱维度的用户交互体验方面有机会做到比车企更好。

其次，智能手机多年来都是占据消费者时间最长的智能设备，未来相当长时间也是。与此同时，手机也拥有远超汽车公司的用户量。这意味着手机公司在占据消费者心智方面比汽车产品更有优势。

此外，主流手机公司还掌握着一套智能家居生态，比如可穿戴设备、智能冰箱、智能电视等。这意味着，消费者购买手机公司的汽车，并不需要切换智能硬件生态，可以提升用户使用的便利性。

当然，汽车公司进入手机产业也并非没有机会。

从硬件制造难度层面来说，车企造手机无疑是一种降维打击。一辆汽车中拥有近3万个零部件，即便纯电动车型也有不少于2万个零部件。而单个手机的零部件数量仅为汽车的十分之一左右。而手机企业造车，在生产端则是难度升级。

更重要的是，汽车产品所面临的包括软件安全在内的安全要求较手机要更加严苛。随着人们对于信息安全的重视程度继续提升，汽车公司可能获得比手机公司更高的信任度。

同时，作为一个可以移动的智能空间，智能汽车中可拓展的使用场景远超手机，可获得的信息丰富度也有望超过手机。这意味着，智能汽车公司所生产的手机有机会让用户在该品牌车内获得比其他对手更好的车内体验。

更高的价格也导致绝大多数消费者在选购汽车时也更加谨慎。一旦选择某款汽车，用户可能在数年时间内都不会换购，而换手机的则容易许多。

总之，汽车公司造手机和手机公司造车都有着自己的逻辑和优势。

没那么简单

不论是手机公司入局汽车制造业，还是汽车公司闯入智能手机市场，都不是一件容易的事。

罗永浩的锤子手机走向失败，一加手机并入OPPO，中兴、魅族、金利走向没落……无数案例都在证明着智能手机产业的不容易。手机，并非一个有点创意再加上点钱就可以解决所有问题的市场。

早在2017年，网上就曾出现特斯拉要进军智能手机领域的传言。2018年，YouTube上甚至有关于特斯拉手机外观设计概念的视频。此后，关于特斯拉造手机的传闻每年都会出现，2022年1月甚至有特斯拉Model π手机的概念图出现。但特斯拉官方从未发布任何相关信息。

车企入局智能手机业，已经引起部分手机巨头的警觉。有消息人士表示，小米手机开始推行一项新的竞业协议，主要面向19级以上的核心人才，竞业公司中就包括蔚来、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力。

与智能手机相比，汽车制造业的门槛更高。

除了技术难度，造车对资金的需求也比造手机高出不止一个数量级。一个决策失误就可能是百亿级的亏损和数年的落后。2015年左右，在中国新能源汽车赛道涌入了上百家刚入行的新势力。然而，到2021年底，仍能够实现年交付万辆以上的造车新势力仅有6家。

作为全球市值最高公司的苹果启动“泰坦计划”已有八年左右的时间，发展路线经过多次调整。截至目前，该公司仍未有任何汽车产品投放市场。从目前的进度来看，苹果公司能否在“泰坦计划”十周岁时实现汽车交付都还是个未知数。

在推进手机和车机融合方面，更早落地汽车业的华为走上了造车之外的另一条道路：抢占软件系统。2021年，华为正式推出可用于手机、智能家居、智能汽车等硬件的鸿蒙操作系统。

在与车企的合作中，华为也在推动鸿蒙系统上车。目前，确定搭载鸿蒙系统的汽车品牌包括塞力斯S5、问界M5和采用HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案的北汽极狐、长安阿维塔、广汽全新高端品牌。

然而，采用全新模式的华为也遭受了不少质疑。有汽车公司认为，他们要拿走车企的“灵魂”，让车企沦为代工厂。

结语

掌握消费者每天花费时间最长的手机使用场景，将有利于帮助汽车公司在未来持续优化产品体验，增加软硬件生态绑定用户的可能性。

车机和手机系统的融合和信息同步有望实现用户体验的“1＋1大于2”。随着汽车智能化水平的提升，操作体验和软件生态，将很可能成为用户选择手机或汽车产品的决定性因素。类似当前的苹果手机用户往往拥有不止一件苹果产品。

当然，完全自动驾驶时代还有很长一段时间才会到来。即便是苹果公司和小米公司的汽车在2024年才投放市场，仍然有机会抢占智能汽车用户的心智。从蔚来、吉利的布局来看，汽车公司也绝不会坐以待毙。

未来相当长一段时间，手机公司与汽车公司之间的短兵相接将成为“常态”。

本文来源于亿欧网，原创文章，作者：张宇喆丨EO。

       原文标题 : 手机业与汽车业必有一战