目前，维权群的车主们正试图通过法律途径解决电池争议，他们满腹怨气：

“购车协议还约定了仲裁条款，我们只能委托律师赴广州仲裁，进一步抬高了维权成本。”

“当初宣传的时候都是以’宁德时代’为噱头，可没提过‘中航锂电’和‘肇庆小鹏’，如果买之前知道不是宁德时代的电池就不会买了。”

“肇庆小鹏封装、电芯供应商品牌随机的做法符合商标法吗？况且尊重消费者的知情权了吗？”……

（图片源自网页截图）

罗生门背后，其实指向了小鹏车主的微妙心理——在电池供应上，他们宁信“宁王”，不信“小鹏”。

消费者对宁王的执念由来已久。相反，对于小鹏，有些车主质疑，“小鹏根本没有自研电池，如果是组装电池其电芯等零部件的不确定性更令人堪忧。”

不少车主认为，包括肇庆小鹏在内的其他电池生产商，与宁德时代相比在供应链、产品研发、工程设计、测试验证、工艺制造、售后服务等层面的差距远非毫厘。

显然，小鹏P5巨大的销量没有为其赢得浩大的声量与良好的口碑，反而因为车主们对“宁王”的执念让小鹏身陷“罗生门”。

根据太平洋汽车网统计数据，小鹏P5自去年9月份发售以来，9、10、11、12月份交付量逐月增加，分别达到244辆、437辆、2154辆、5030辆；进入2022年，也就是“迟延交付”与“电池质疑”爆发后，销量持续下跌，1、2月交付量分别跌至4029辆、2059辆，甚至比不过定价更高的小鹏P7。

“电池荒”困局之下，头疼的不只小鹏

小鹏此次“迟延交付”、“电池替换门”，归根结底，都与动力电池供应紧缺有关。动力蓄电池是新能源汽车的核心部件，直接决定了车辆的续航里程。然而上游原材料短缺且价格持续大涨、下游造车潮兴起需求暴增，双向挤压导致“电池荒”。

一方面，新能源汽车的爆发式增长，导致动力电池短时间内需求迅速扩大，导致供求严重失衡。

根据中国汽车工业协会统计数据，2021年，中国新能源汽车产销达354．5万辆和352．1万辆，累计同比分别增长159．5％和157．5％，且预计2022年将达到500万辆。早在2021年初，特斯拉CEO马斯克就提到，动力电池供应短缺的问题，将成为制约目前新能源汽车产业发展的关键要素。

去年3月份，蔚来创始人李斌也表示电池供应局限了其汽车交付量；亦有坊间传言小鹏汽车CEO何小鹏为了谋求电池供应，不惜赴宁德时代蹲点一周；蜂巢能源CEO杨红新接受媒体采访时认为，动力电池市场的电池缺口可能在30％～50％，

另一方面，作为动力电池主要原料的碳酸锂不仅供应紧缺，价格也持续上涨。中国近七成的锂原料依赖进口，2020年以来，受疫情、贸易战乃至俄乌战争等因素影响，作为电池最主要成分的碳酸锂价格持续猛涨，一年时间从每吨不到5万元涨到了将近50万元，从而大幅提高了新能源汽车的生产成本。

另外，中国动力电池行业还存在供需错配的结构性失衡问题，总体产能过剩但优质产能不足，动力电池的市场份额较为集中，寡头效应显著。

有“宁王”之称的宁德时代一家独大，二、三线电池企业品牌力低、不受信任。前段时间小鹏汽车屡次被传将引入宁德时代以外的其他供应商，对此官方专门出面回应，“转移供应商或由某供应商来做我们核心电池供应商的消息，均与事实有巨大出入。小鹏汽车会一如既往地选择例如宁德时代这样的实力供应商来成为我们的核心合作伙伴。”另一边头部厂商却订单爆满，被各大车企争相讨好甚至投资合作建立生产线。据悉，上汽、广汽、长安、吉利等多家车企与宁德时代达成了合资合作关系。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的《2021年1－12月份国内动力电池企业装车辆前十名》排行榜，2021年宁德时代电池装车量占整个国内的52．1％，超过了包括比亚迪在内的第2－10名的电池企业装车量总和。

（图片源于中国汽车动力电池产业创新联盟）

对此，不少造车企业开始布局自产电池以期减少对上游电池生产商的依赖，从而稳定电池供应、控制整车成本。

特斯拉自建动力电池工厂；大众稳步推进自产电池计划；福特筹建电池研究中心；比亚迪自带电池出身的基因优势；吉利汽车动力电池项目落户湖北荆州……

然而，动力电池的技术难度大、研发成本高、培育周期长，况且隔行如隔山，目前新能源造车势力多根植于互联网企业或传统车企，缺乏电池涉及的电化学技术基础，想要通过自建电池产线实现投产使用甚至规模量产可谓长路漫漫、难上加难。

政策退坡、巨头涌入，格局未定

除了动力电池短缺，新能源汽车领域还面临着补贴退坡、新势力涌入等诸多挑战，市场竞争进一步加剧。

中国新能源汽车的蓬勃发展，离不开政府的政策引导与大力支持。

早在“八五”时期，政府就已将新能源汽车计划提上日程，并陆续出台了诸多优惠政策，最近的“十四五”规划更是明确提到聚焦新能源汽车等战略性新兴产业、在氢能等产业组织实施未来产业孵化与加速计划等。高额的补贴降低了购车成本，提高了消费者的购车热情，极大地助推了造车企业的生产发展。

然而2021年年底，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确“2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30％”；“2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。”

政策红利的退却，意味着市场热情的降温和销售难度的提高。

另外，随着传统车企的转型和科技巨头的涌入，新能源汽车赛道竞争日益激烈，造车行业随时面临重新洗牌。

其一，原有的造车新势力内部竞争激烈。在造车新势力方面，“蔚小理”作为头部三强长期霸屏前三，然而这一局面从去年下半年开始松动；

今年2月份，原本位于第二梯队的哪吒汽车甚至挤入三强，交付量力压小鹏、仅次于理想成为行业第二。

其二，传统车企也竞相转型进入新能源汽车赛道，甚至提出“后发先至”的口号。2021年6月份，在中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛上，中国一汽、北汽集团、上汽集团、长安汽车、江淮汽车等传统车企分别公布了其“十四五”期间的新能源战略规划。

中国一汽表示，“十四五”期间将投放50款以上的新能源车型”；北汽集团提出将以全面新能源化战略为引领，积极推进“纯电、混动、氢燃料”多线并举技术路线；上汽集团提出着力做强新一代电动车平台；长安汽车计划打造26款全新智能电动汽车；江淮汽车宣布将加大在智能化、电动化、网联化等方面的建设和研发投入，持续推进产品迭代升级。

其三，各大厂也盯上了造车赛道的蛋糕，华为、小米、百度、阿里等科技巨头纷纷入场分一杯羹。

智能化是新能源汽车发展的重要方向，因而涉及到大量的软件开发内容，从而为互联网企业的加入提供了可能。

华为与ARCFOX极狐品牌共同开发的ARCFOX极狐阿尔法S全新HI版车型智能驾驶功能于去年4月份全网首秀并开启预售；小米也正式宣布进入造车领域，CEO雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官；百度与吉利汽车合资成立集度汽车有限公司；阿里巴巴、上汽集团和张江高科共同出资成立的智己汽车已进入量产阶段……这些科技巨头拥有资金和技术上的强大优势，尽管未来能掀起多大波澜尚不可知，但无疑会会提升竞争烈度——事实上，何小鹏此前也是互联网出身，创立小鹏之前并无任何汽车行业经验。

在万亿级别的造车赛道上，电池荒、政策退坡、竞争加剧等一系列挑战并行。蔚小理等造车新势力首吃螃蟹，掌握先发优势；传统车企积淀深厚，怀后发先至之野心；互联网巨头凭借资金优势，奋起直追……这场愈演愈烈的逐鹿之战才刚刚开始。

       原文标题 : 小鹏身陷“多事之春”：延迟交付，电池罗生门，销量被反超