02 你为什么不买合资新能源车？

曾经在传统燃油车市场叱咤风云的合资品牌，为何如今在新能源汽车时代却无人问津？

其实大多数消费者都心中有数，无非就是品种少，价格贵以及体验无亮点。

其中可供选择的产品太少是最直接的原因。目前自主品牌传统车企转型品牌和造车新势力当中，一年发布两款以上新车的大有人在，多则像比亚迪这样一年近10款新车。相较之下，在过去两年里，合资品牌在新能源汽车市场无动于衷的不乏其人。

大事君粗略统计，目前自主品牌在售的新能源车型多达113款，而合资品牌产品只有54款，二者的产品阵容差距显而易见。

在合资品牌的54款当中，除大众ID系列、丰田iA5等零星几款产品算得上是纯正新能源车型，其余四十余款产品均为基于燃油车型改造的插电混动车和纯电车型；而在自主品牌当中，这样的产品比例只有十余款。

而且自主品牌阵营的113款产品当中，月销量在千辆以上的车型有62款，而合资品牌的54款产品中，只有前十名销量在千辆以上，其中第34名以后的20款产品月销量均不足百辆。

选择少只是问题表面，新能源技术和产品战略上的滞后才是外资品牌核心的痛。

由于早期对新能源行业重视不足、研发投入较晚，目前市面上的主流合资品牌以及外资豪华品牌，要么新能源产品稀少，要么就是基于原有燃油车产品改造的插电混动车型或纯电车型。诸如宝马iX3、奔驰EQC、本田CR－V PHEV（本田CRV 锐·混动 e＋）、丰田C－HR EV等等。

以本田CR－V PHEV为例，作为一款紧凑型SUV，燃油版CR－V 指导价在16．98万元27．68万之间，而本田CR－V PHEV厂家指导价为27．38万－29．98万元，经销商报价虽然有一定优惠但起步价也达到23．88万元，比纯燃油版贵了近七万，顶配达到26．48万

产品力方面，这车车长为4694mm，轴距为2660mm，纯电续航为85公里；在自主品牌当中，车长4650mm，轴距2712mm，纯电续航110公里的比亚迪宋PRO DM－i顶配只需要16．38万，而且在语音交互、驾驶辅助、车机大屏等配置方面，都力压一筹。

而在纯电车型方面，以广汽丰田C－HR EV为例，这车续航有400公里，补贴后售价为22．58－24．98万元。同样的价钱在自主品牌中买尺寸大一圈，续航多100公里的小鹏G3绰绰有余，换作一年前，买一台特斯拉Model 3也没问题。

这样的油改电现象在传统外资品牌中比比皆是，不仅售价偏高，配置、续航、空间等产品力难敌正向研发的新能源产品，而且在产品的安全性和稳定性上也先天不足。

基于新能源专属平台打造的原生电动车都会在电池包壳体以及电池包外部，通过结构设计对其物理防护进行加强，而“油改电”车型由于本身空间结构的局促，且电池包布局较为零散，无法给予电池包周全的加强防护。另一方面，原生电动车的动力电池几乎已和车身融为一体；而“油改电”车型的电池包则更像是悬挂在车辆底盘下方，因此电池包离地间隙也更小，更易在复杂路况下发生拖底，从而带来更多的安全隐患。

试问谁会花大价钱选择这样技术妥协的产品？

当然也不是所有外资品牌产品都是油改电，还是有像大众这样锐意改革的品牌努力实现正向研发，推出了MEB平台、SSP平台等新能源专属平台，此外，通用也推出了Ultium纯电平台等。这或许正是大众品牌能成为合资品牌中唯一能跻身销量前15的核心原因。

但是，尽管路线是正确的，在新能源汽车产品力关键的智能化配置方面，大众等外资品牌仍处于弱势。不仅车机算力、辅助驾驶、人机交互等方面明显弱于勇于自研的新势力，在智能化大屏的配置上，也比不过多数自主品牌产品。车质网显示，大众ID系列五款车型中，被投诉最多的就是车联网、车机卡顿、黑屏等问题。

此外就是成本控制的问题。与燃油车市场相似，性能和配置相近的合资品牌新能源车型相比自主品牌同级产品售价往往相差好几万。例如正向研发的大众ID．3，相比尺寸续航相近的比亚迪海豚也要贵近5万元。

不同于十年前的燃油车市场，当前自主品牌在新能源汽车产品品质方面已经完全足以超越合资品牌，在动力电池、智能座舱等核心技术方面也不再被合资品牌掐住咽喉，甚至已经开始向合资品牌进行技术输出，再加上自主品牌在成本控制、日渐提升的美学设计等方面优势，超越合资品牌已然是大势所趋。

此外，就消费者本身而言，如今的90后00后一代也不再像老一辈那样“唯车标主义”，而更注重产品的颜值、配置、体验，对新技术也更有包容性，如此一来也给了大胆创新的自主新能源品牌更宽广的成长空间，因循守旧的传统外资品牌产品则难免遇冷。