更关键的问题，自然是谁来买单

全球范围内的无法控制，中国遭遇疫情压力，汽车产业里显示长春进行复工复产，再是上海进行复工复产，而广州如今也开始面对暂停生产及后续复工复产的局面。相信，疫情可以得到有效控制，并在疫苗、特效药等新方式下找到新的解决方案与平衡点。

但，波动之中，可预见的局面显然还包括“阶段性的生产、供应波动”，同时，还有着各家车企想要在这一压力中寻找机遇，拿到更多的市场占有率，推出更好的产品，要么实现份额上的提升，要么实现势头上的提升，要么实现消费者认知的相关提升。

竞争激烈的中国市场里，何小鹏／余承东／李斌／李想，他们的基盘还不够稳固，因而要提速提效抢先机，所以说出上述的言论，属于意料之中。但，竞争激烈也意味着，所有参与其中的车企，尽管遭遇了疫情，大家依然是得去厮杀、竞争、争抢消费者，因为，稍有不慎节奏被垮，就很可能成为消费者认知中的其他形象，如“提不到车，不如提XX”、“既然买不到，它就是XX”的替代者局面。很显然，这对于车企的发展是不利的，它们都需要继续竞争。

上海车企的复工复产正在加速回归正轨的进行时，但复产节奏不同、生产模式不同、市场形象不同，最终其面临的压力不同，会导致下一步的执行动作更加不同。

以上汽通用、上汽大众为例，二者一直是中国车市里销量Top5的存在。大众，因为品牌力强势、对消费者需求把握准确，在前几年处于一家独大的位置，最近几年，因为电动化转型、其他品牌技术迭代等，它的市场销售策略进一步亲民化。当下，车辆处于供不应求状态，想要保持其销量位置，复工复产的进程中，它自然要继续保持终端价格亲民化的姿态。上汽大众4S店目前的状态是，“基本上大家订了车还是愿意等的，或者可以退而求其次不那么调颜色或者配置，优惠层面上一直在变，但整体还不错”。

上汽通用，一直以来的市场策略是，在基本相同的定价范围内，用配置高／终端优惠幅度大的价格差，打出和其他主流车企的差异化。随着复工复产的进程，老对手们的产能在保持或恢复，上汽通用的产能和优惠幅度，基本上是需要同步加大的。但，当下上汽通用的优惠力度已经极大，下探空间有限，2022年，其能否继续排在Top5之中，更多取决于其他车企的打法和恢复速度。一旦进一步遭遇压力，其玩法相对有限，所以可能选择的路线要么是，保证销量份额、要么是保证盈利，如果是后者，它的相关优惠将进行回收，发生涨价。

特斯拉，自然是这一趋势中更为典型的车企，其上海国产之后，涨价／降价几乎随时可调。给出的理由自然是原材料价格上涨／成本上涨等等，而眼前的复工复产导致交付量下降等，显然又是新的成本上涨变量。一方面是大量积压订单待交付，一方面是产能受限，另一方面是很多和特斯拉有关的人（销售、下单车主）已经形成了一套获利模式（倒卖更早下单早提车的订单，利用涨价前后的价格差倒卖订单等），特斯拉的相关购买过程，会相比以往更混乱，同时预埋着很大的涨价可能性。

商业的浅层逻辑里，当发生供小于求的情况，买卖双方开始不对等，卖方手中有着更高话语权。虽然，中国市场的竞争十分激烈，谁都想在之中站稳脚跟，这让相应的不对等会有所减弱，但并不能完全抵消。

写在最后

参考以往发生过的种种，你我接下来要面对的市场局面，大概率还是会以涨价为主。以2021年所发生的芯片荒为例，奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田、大众等一线品牌们，消费者是愿意等待的，相关企业的终端优惠幅度也随着供不应求开始进行了相应的缩减与下调。

反观二线品牌，在芯片荒之中原本被预计“因为本来要买的车提车时间很长，等不到，可以退而求其次进行替代”，但结果并非如此，以北京／上海／广州／成都等市场为例，二线品牌在优惠幅度进一步增大且有现车的前提下，店头成交量相比以往只是微增，企业整体的销量数字也和以往基本没有太大变化。

中国车市整体的2022年会是如何？大概率会因为上海相关波动，导致一定的下滑，但全年的成绩单，预计不会有过大的下滑。以2020年武汉疫情发生的种种为例，在复工复产之后，“把当时失去的抢回来”是核心主线，工厂利用率、工人倒班模式等，全部创了新高。

上海，自然是同样如此，待运转逐步畅通之后，它也要寻求将当时失去的抢回来，但这之中的波动，最后谁来买单，你我能很清楚的看到，压力会一层层的传递到其他使用这一地区零部件的汽车品牌身上，再传递到消费者身上。所以关键问题是，持续的时间是长是短，持续的幅度是大是小。

作者丨黄强

       原文标题 : 复工快，复产慢，上海汽车工业重启的代价谁买单？