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何时长为“参天大树”？

实际上，过往很长一段日子，当不断听到中国电动车充满勇气的做出“出海”选择后，总在思考一个问题：究竟，图啥？

首先，是图量吗？

关于这一点，我的回答是肯定的。仅以特斯拉为例，刚刚结束的一季度，位于全球共交付新车接近31万辆。而从乘联会所公布的数据来看，包含出口欧洲等国后，其位于中国共交付新车18．2万辆，占据总份额的58．8％，贡献已然超过美国本土市场。

显然，数据不会说谎。以此作为模板，将时间轴无限拉长，一家新能源车企想要实现真正意义上更大的“量变”，绝对离不开海外板块的鼎力相助。

而作为大多中国电动车之所以纷纷把第一站定在欧洲，也是由于窥探其所蕴藏的巨大终端需求。

毕竟，从某研究机构所提供的统计报告来看，2021年全球新能源乘用车销量达到650万辆，相较2020年增长109％。

其中，中国新能源市场共售出新车330万辆，稳坐榜首位置。欧洲新能源市场则位于第二位，共售出新车230万辆。

只不过，仍需注意的是，就纯电动渗透率已经十分夸张的挪威举例，刚刚过去的4月，虽然已经有不少中国电动车杀入该板块，但反馈到销量榜单中，仍没有太过亮眼的表现。相反，特斯拉以及诸多欧洲本土品牌，仍在瓜分多数份额。

由此不禁引出下一个疑问，是图利吗？

关于这一点，答案还是肯定的。再次搬出“范本”特斯拉，整个一季度位于全球的总营收来到了较为恐怖的187．56亿美元。而在华总收入则达到了46．5亿美元，折合人民币约305亿元，相比去年同期的30．4亿美元，增长约53％。

还是那句话，“马斯克清楚地知晓，其所掌舵的这家车企，之所以能够达到今天这般高度，仅仅依靠美国本土的贡献是远远不够的。”

那么对于诸多同样拥有远大抱负的中国电动车企，道理也是如此。想要触及更高的天花板，就必须勇敢地踏出每一步。并且短期内，还需持续做好投入巨大人力、物力、财力，搭建基础架构的准备。

上述所付出的高额成本与代价，还是为了之后能够享受到更多的“红利”。况且，仅横向比较目前国内与欧洲新能源市场的内卷程度与补贴力度，明显后一板块处境更为轻松且更为给力。

产品端除较为强势的特斯拉以外，类似大众、BBA般的本土老牌汽车巨头，尚处“大象转身”的变革阶段，仍无法投入全部精力all in新能源赛道。“空窗期”的存在，无疑给予了中国电动车企莫大的机会主动进攻。

况且，就在近日，作为整个欧洲汽车制造业的绝对中心，据德国交通部长沃尔克·维辛介绍，该国计划将购买纯电动汽车和燃料电池汽车的补贴，延长到2027年，补贴的金额也将在当前的基础上大幅提升。

终端消费者购买价格最高4万欧元的电动汽车，补贴金额将由当前的6000欧元增至10800欧元，补贴金额将超过车辆售价的25％；购买价格超过4万欧元，最高6万欧元的电动汽车，补贴金额计划由当前的5000欧元增至8400欧元。

与此同时，电动汽车制造商也会得到相应补贴，售出每辆新车将拿到3000欧元，该项政策也将延长至2027年。由此可见，当地政府的鼎力相助，加之大环境的日趋向好，已然成为属于中国电动车的又一则利好消息。

至于最后一个疑问，是图名吗？

关于这一点，答案依旧是肯定的。平心而论，结合眼下的状态，已经选择“出海”的中国电动车企，何时才能获得可观的销量，何时才能实现盈亏平衡，短期内都无法给出准确的预测。

那么如此大张旗鼓的进入一片传统燃油车制造历史已达百年的大陆，“图名”恰恰就是眼下最容易看到效果的一项。

就像本文开篇所提及的那样，几十年前诸多外资品牌纷纷选择入华以技术换市场，而此刻借着电动化的浪潮，终于轮到我们在它们的地盘，做同样的事情。

十分有趣的是，就在上月，网络中流出了一张大众集团CEO迪斯发表的内部PPT截图，首次对外曝光了其在品牌、整车、技术平台、软件、电池等领域的主要竞争对手。

从中明显可以看到，除了特斯拉、现代、标致雪铁龙这样的名字之外，还明晃晃地注明着：蔚来、小鹏、比亚迪与宁德时代。

出于何种用意，已经无需多言。

而另一则消息则来自于年末将会顺利挺进德国，通过直营的方式出售整车，把换电站建到与“狼堡”所处同一片土地的蔚来，不久前其被外媒爆出，计划与欧洲车企共享其换电平台技术，并正在就此事进行洽谈。

毫无疑问，一场愈发彻底的“技术换市场”，正在悄然间打响。

作为旁观者，也始终坚信中国电动车出海的“种子”既然已经生根发芽，终归有一天会长成足够令人骄傲与自豪的“参天大树”。

属于我们的时代，真的来了……

       原文标题 : 中国电动车猛攻狼堡 | 技术换市场