2005年10月8日，第二届DARPA挑战赛。面临恶劣的莫哈维沙漠赛道，参赛的41支自动驾驶车队中，斯坦福团队的Stanley最终以不到7小时的成绩获得冠军，夺得200万美元大奖。

斯坦福团队由斯坦福大学人工智能实验室主任Sebastian Thrun领衔。赛后，一个三十岁出头的小伙子跑来打招呼，他正是对无人驾驶技术感兴趣的谷歌联合创始人Larry Page，这也是二人首次碰面。

2009年初的一天，Larry Page找到Sebastian Thrun：“你能不能帮我们打造一款可以在加州的任何道路上，都自由地行驶的自动驾驶汽车？”

毫无疑问，这在当时看起来是个天方夜谭的想法。为了增加说服力，Larry Page告诉Sebastian Thrun：“看着，这是可以做到的，人们可以做到。去做就可以了（Just Do It）。”

被说服的Sebastian Thrun加盟后，2009年1月17日，隶属于Google X实验室的自动驾驶项目Chauffeur（司机）正式成立。也正是这个项目，日后间接缔造了目前位于自动驾驶第一梯队的Waymo公司。

现如今，经历资本与媒体的狂热追捧，国内自动驾驶领域风云变幻。作为前辈，Waymo在国内同样拥有不少信徒，最典型的譬如扎根L4级自动驾驶领域的小马智行。

今年3月7日，小马智行宣布完成D轮融资的首次交割，整体估值达85亿美元，较上轮融资提升约65％，现金流达近10亿美元。此前有相关人士透露，小马智行估值一度达到120亿美元。

在一众耀眼的光环背后，小马智行头上同样顶着商业化落地难、上市前景黯淡的两朵乌云。以往，在资本“捧杀”和市场泡沫破碎双重打击下失意的明星公司不在少数，小马智行又该如何避免步入后尘？

商业化三路遇阻

长久以来，大规模商业化落地是自动驾驶领域无法回避的问题。更进一步来说，以谷歌Waymo、小马智行为代表的直奔L4“跨越式”路线玩家，面临的变现问题更为突出。

尽管L2和L4的路线之争由来已久，但以特斯拉为代表的辅助驾驶玩家，选择从L2切入市场，已经率先跑通了商业模式，这让Waymo、小马智行所秉持的L4路线备受质疑。

目前，在L4级别自动驾驶技术商用领域，市场中最常见的落地场景是Robotaxi以及智慧物流的自动驾驶卡车Robotruck。小马智行也在两种场景上都有所投入，但结果却不尽人意。

Robotaxi一般指自动驾驶出租车，是由自动驾驶系统控制的一种共享出行方式。

从商业化的角度看，Robotaxi是无人驾驶最被市场看好的领域。据IHS预测，到2030年中国共享出行的市场规模将达到2．25万亿元，其中Robotaxi占比将达到60％，规模将达1．3万亿元。

今年4月，市场消息显示，小马智行中标了广州市南沙区2022年出租车运力指标。这意味着该公司可以在南沙区正式开展商业化出租车经营服务。

小马智行称，将在广州南沙投入100辆自动驾驶出租车，预计从5月起，在800平方公里的范围内开启运营。需要注意的是，正式商业化运营启动后，车辆驾驶座仍需配备安全员岗位。

而这也是冲突的地方。前华为自动驾驶产品线总裁苏箐，曾接受采访时质疑Robotaxi路线。他认为，Robotaxi真正大规模商业化需要克服所有极端场景（corner case），要想拿掉安全员，当前技术还不能实现。

研究报告显示，要实现Robotaxi全无人驾驶出租车（取消安全员）的概念，Robotaxi汽车的最低路测里程数要求为10亿公里，达千亿公里级别才能确保具备充足数据保证行驶安全。

从这方面来看，Robotaxi远远未达到L4级别，且仍需较长时间进行路测数据的积累。在此基础上，现有的运营试点创造的百万营收更是撑不起商业化。

或许早已意识到Robotaxi的困局，小马智行同样盯上了面向高速公路干线物流场景的自动驾驶卡车Robotruck。2021年3月，正式发布卡车业务独立品牌 “小马智卡”。

由于高速公路的道路基础设施和车辆行驶条件较好，自动驾驶技术的落地难度较低，面向高速公路干线物流场景的自动驾驶卡车Robotruck，被认为能成为自动驾驶率先实现商业化落地的场景之一。

但是小马智行的卡车业务，命运早在一开始就已注定。某种程度上，小马智卡是CEO彭军和CTO楼天城对企业发展路线分歧的产物——据媒体报道，两人之间的矛盾促使楼另带领一波工程师做了卡车业务。

而从结果来看，也确实如此。据《晚点 LatePost》报道，2021年10月，小马智行已将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队，前者更是一口气“裂变”出三家自动驾驶卡车公司。

至于在Robotaxi和Robotruck之外，犹如谜一样的造车领域，据36氪报道，小马智行的乘用车“造车”计划目前趋于停滞，位于上海嘉定的十余人造车团队也将面临调整。

以上种种痕迹，追根溯源无不指向小马智行的商业化难题。