全球经济衰退这只手，终于开始伸向汽车自动驾驶

2022-07-25 15:59

L2＋＋＋内卷，创新“停滞”，是一场被逼开倒车

技术领域，尽管各大企业都在喊“要突破”，但实际上，近几年自动驾驶技术创新的速度是在变慢的。整个市场局面，更多是，补作业。

时间维度上看，大概在2018年开始，几乎各大车企都在提及L2．5＋智能驾驶这种概念，长城、吉利、长安，甚至是大众的新车推出时，都宣称自己有着L2．5的级别。这一级别，并非国际标准，而是营销层面的创意体现，相比于L2级，L2．5级以及L2＋级能做到的是保持车距、自动加速减速、车道居中，小鹏、蔚来、宝马、奔驰等在后续进一步加入了转向灯变道功能。即，打下转向灯后，车辆会判断安全距离，之后进行车辆的变道。

时间进入2020年左右，发生了相关技术的较大变革，特斯拉Autopilot开始支持导航主动领航功能，之后蔚来的NOP在2020年10月10日上线，小鹏的高速NGP在2021年1月27日公测版开始向用户开放。

至此，三家车企分别通过新功能推送，得到了销量上的积极反馈。比如，特斯拉在2020年中国国产后，随着售价进一步降低，智能驾驶功能开始被普通人所体验，中国销量从2019年的4万余台，升至2020年的近50万台。蔚来销量从2020年的4．37万台，升至2021年的9．1万台，小鹏销量从2020年的2．7万辆升至9．81万台。

之后，2021－2022年间，原本的主流车企们开始布局自己的人机共驾（导航主动领航功能），如长城的毫末NOH，再如大量车企开始内卷激光雷达数量，长城沙龙要上4颗激光雷达、华为在极狐身上用了3颗、在阿维塔身上也要用3颗，吉利预计最晚在2023年上半年装车导航领航智能驾驶。

眼前，大量的车企都是在补作业状态，从地平线的瞬间崛起就可见一斑。自成立以来，地平线获得了上汽集团、广汽资本、长城汽车、东风资产、比亚迪等众多车企的投资，以及Intel、SK Hynix、宁德时代、星宇股份、韦尔股份、舜宇光学等多家产业链上下游企业的战略投资。据统计，近90款新车上，都选择使用地平线系统，理想ONE也凭借于此，实现了NOA主动领航导航。

之前更早完成了人机共驾功能的车企们，新一轮的创新动作，目前的具体落地成果，突破的感知不算大。小鹏的重心放在了，激光雷达上车之后，让高速NGP更稳定更准确、让停车场记忆泊车有更稳定准确上；蔚来的重心放在了，激光雷达＋更高算力芯片上车之后，如何实现点对点自动驾驶上，不过目前尚未推送，结果未知，只能等到其与腾讯共同开发的高精地图与第二代NOP结合并推送后，才能给结论；反观特斯拉，它在近几年间本质上没有特别明显的创新变化，更多是功能上的优化升级，不过只依靠纯视觉＋优势算法＋极高算力的方案，当前也频频被质疑，因为从技术的角度，除非打通边缘计算，它才能有极高算力，它才能借此真正初步摸到“无人”驾驶的边际。

所以，简言之，当下，我们还无法摸到无人驾驶，或者自动驾驶的边界。很多应用了主动导航辅助驾驶的车企，当下的表现还不够值得信赖，如进出匝道的成功率、匝道上的限速保持是否合理等，同时，还有部分车型也被爆出在使用功能时有事故的发生，让其他车主难辨真伪。

技术在进步，但进步的速度相对来说变慢，多数车企在补作业，少数车企也很久没有推出特别突破性的功能。本质上，这背后的原因是，钱还不够多，参与的人也不够多。

自动驾驶领域里，L2在不断的＋＋＋＋＋，不断接近L3，但L3本身就有着自己的悖论，在L3时人类依然需要随时接管，而到了L4时，一切才会有本质上的改变。

接下来的战场也很明确，谁能率先把L2＋＋＋级智能驾驶做到一个新高度，谁就得率先去啃V2X、国家网联政策的新硬骨头。或者再换一句话说，当基础设施以及法律法规还没成熟时，社会公众道路上，如今是看不到L4级自动驾驶存在可能性的。

假设一个场景，如果一个人驾驶着非网联的车型，交通违章行驶，只能感知自己周边，尤其是缺乏后方感知能力的当前车型，本质上没有机会避开。

钱与人，之间的未来博弈

从行业角度看，必须承认的是，车企以及技术公司的研发大迭代的加速度在放缓。华为当年的演示视频、XX车企的工程版系统，都证明了自己拥有高阶辅助驾驶能力，但当一切作为商品推出时，加上法律法规、保险责任等，就又变成了另一层味道。

而这，也是当下的自动驾驶高管离职潮主因。

现有的数据，足够让我们来还原一下自动驾驶烧钱速度有多快。

2019年时，Uber提交的招股书中显示，自动驾驶部门ATG的2018年研发费用4．75亿美元，2020年时的数据显示，ATG在5年时间里，烧光了25亿美元；

2021年时，特斯拉研发费用约为25．91亿美元（168亿元人民币），小鹏为41．1亿元人民币，长城为90．7亿元人民币，蔚来为45．91亿元人民币，吉利为55亿元人民币，比亚迪为106．27亿元人民币，大众超过为156亿欧元，超过1000亿元人民币。

市场现状是，各家车企在技术军备竞赛的同时，基本上都要至少烧掉全年的净利润来做研发，甚至是从别的地方来搞钱，专门烧给研发。

仔细看，只有2家巨头在这张统计表上处于看上去比较正常的状态。不过，也大体只是看上去罢了，大众在2021年还没有疯狂加大自己的新能源、智能转型投资，其庞大的产品线以及模块化平台，却已要烧掉75％左右的净利润。特斯拉的研发费用，虽然烧掉的比例不如大众那么夸张，但细分其净利润的结构，之中同时包含着积分买卖、股价等层面的原因，所以实际的消耗也是不小。根据StockApps．com在2022年3月发布的报告，特斯拉每辆汽车的研发费用为2984美元，是行业平均值（约1000美元）的三倍，在单车研发支出方面处于领先地位。

至于其他企业，它们身上所显示出的是汽车行业当今的铁律，如果没有资本，连上场竞技的资格都没有。

主流车企都在以每年50亿元人民币以上的速度进行研发费用的投放，而且各大车企也都纷纷放出了官方消息，还将进一步加大研发投入。

市面上，能够有50亿元／年利润，或者融资能力的企业有几家？答案是，很少。

所以接下来，要么是某一车企夺得绝对的技术领先地位，让其他车企只能跟随性发展，让整个汽车市场卷的轻一些。

要么是，少部分企业赢得军备大赛，拖垮其他大部分车企，自己赚走利润的大头。

最终，汽车行业还是以传统的模式在运行，要么是手里有技术牛人，能率先实现质变级突破，要么是自己手里的资本雄厚或者控制成本能力雄厚，最终拖垮它人。

而当前的经济衰退可能性，已经让美国企业率先谨慎起来，并间接波及中国的很多企业未来行为。留给你我的，则是非深层的技术进步，以及对新技术的慢慢等待。

参考资料：

1．纽约邮报、福克斯、美国国会山报、英国卫报相应报道，美国可能遭遇经济衰退2．0；

2．美国劳工部当地时间13日公布的CPI消费者价格指数；

3．特斯拉、通用、福特等官宣裁员信息；

4．理想、华为、百度等媒体报道裁员消息；